王政
广州丰田12万辆轿车项目获批、广州本田第二工厂开工、东风本田实施12万辆扩产计划、一汽—大众二厂投产、北京奔驰戴—克新工厂奠基、长安福特筹备建设南京工厂……如果说去年年底汽车巨头一系列扩产举动，似乎与中国汽车市场增速持续下滑的大势有些格格不入，那么，1月1日，在中国布局接近完成后，一汽丰田宣布2006年乘用车市场份额达到8%，并将花冠、威驰两款主力车型售价平均下调2万元，是否让人们看清了跨国公司的真正用意？
可以肯定地说，中国轿车市场2004年不到15%的增幅，虽然比车市“井喷”的2002、2003年下降了一半，但是，与欧、美、日等发达国家不到2%的增长率相比，依然是非常可观的。同样可观的还有跨国公司从中国市场获取的利润。即便由于车价大幅度下降，2004年中国轿车企业的赢利水平缩水，但考虑到车型转让费、关键零部件技术转让费等其他收益，外方依然能旱涝保收。何况，跨国公司投资一般都着眼于长远利益。而从长远考虑，中国汽车市场的持续稳定快速增长，是业内普遍的共识。虽然在市场增速放缓的时候，继续扩大投资会有一定的风险，但是正如通用汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳去年到访时所说的那样，“我们现在不在中国投资所冒的风险，会比我们现在这样做冒的风险更大”。
汽车巨头频频扩产，还有更深的一层原因。那就是伴随着国内市场竞争的国际化，悉数进入中国市场的跨国公司已经预见到新一轮更为激烈的竞争即将到来。要在竞争中站稳脚跟，并且能实现各家提出的10%或15%的市场份额目标，就必须在中国构建完整的价值链体系，并成功实现本地化。
汽车工业的发展经验表明，一个完整的价值链体系，不仅要求供应商、厂商和经销商都要具备竞争力，而且在汽车产业链下游的信贷、保险、二手车置换等金融服务领域，也要形成一定的规模。从这个意义上看，为达到经济规模，形成全系列车型的产品结构，跨国公司追加投资、扩充产能仅仅是其中的一个环节。
长期占据中国轿车市场老大的德国大众，由于欧元升值，经营状况滑坡，被迫削减了在华投资计划。但是，一汽—大众轿车二厂的落成，上海大众轿车五厂开工，还是让大众在华的产能储备远远超过了100万辆。此外，为进一步削减成本，大众一汽平台零部件公司、上海大众变速器公司、分别位于上海和大连的两家发动机合资公司的开工建设，将大大提高大众产品的国产化比例。“为保持在中国轿车市场的领先地位，大众正在押宝2006年车市回暖”，一位业内人士的话，道出了跨国公司的心声。
当然，伴随着欧元升值，以及发达国家人工成本的上涨，跨国公司频频扩产，也不排除把中国作为出口基地的可能。不过，显而易见的是，大众、通用、福特等巨头争相在华追加投资，加上丰田、本田、日产、现代等逐渐发力，在消费者能享受到更经济实惠的产品的同时，中国的自主品牌汽车企业也将面对更加严峻的竞争。
《人民日报海外版》 (2005年01月05日 第一版)
