新华网武汉1月5日电（记者高友清）每年12月至次年3月便是长江枯水期。这一时期，船舶“超吃水”航行，使长江航道不堪重负，水上安全也受到极大威胁。而2004年至2005年长江枯水期货运量大增，长江航运更需要各相关部门联合“治超”，以保障“黄金水道”畅通。
2004年12月中旬，长江中游窑监水道连续发生多起船舶“超吃水”搁浅事故，有时一次就造成100多艘船舶阻塞。据长江航道专家介绍，长江航道各航段都有国家规定的月份维护水深，像窑监水道在枯水期的航道维护水深就是2．9米，考虑到留足20－30公分的富余水深，船舶的吃水应控制在2．6米以内才能正常通过。船舶吃水加上富余水深超过了实际航道维护水深，就称为“超吃水”航行。船舶“超吃水”对航运造成的破坏比公路超载造成的破坏更为严重。“超吃水”船舶一旦搁浅，不仅造成阻航，而且会严重破坏航道，航道部门要付出很大努力才能恢复航道，有时得花上几天甚至更长的时间才能恢复通航。如窑监水道因船舶“超吃水”使航道遭受破坏、出现阻航后，由航道、海事、公安等部门组成的协调组赶赴现场，在航道上实施爆破清障、疏浚挖泥和调整航标等紧急疏通措施，花12天时间才使这段水道恢复正常航行。
长江航运有关执法部门曾三令五申禁止“超吃水”船舶航行，但是船舶“超吃水”现象仍屡禁不止。为了对付航运执法部门的检查，有的“超吃水”船舶利用黑夜强行通过浅区，极易造成搁浅。有的船舶标明的吃水线是假的，比实际吃水少很多。更有甚者，一些连水尺都没有的船舶也在长江航道上大行其道，这些船舶装满货物后实际吃水连船主都不知道。
长江海事局通航保障处副处长李江告诉记者，2004年长江航运市场出现运力小于运量的局面，如长江中游2004年比上年船舶日通过量增加20％以上，特别是九江以下增加更多。而2005年1月，正是春运高峰期，人流、物流增加，长江航运也更繁忙，特别是电煤和外贸物资的运输量快速增长，航行船舶数量和密度均将大幅增加。而一些船主都想给船舶多配载，往往容易出现船舶“超吃水”航行，更需要加大“治超”力度。
据调查，船舶出厂下水前按规定都要经过船舶检验部门的审核，船舶只有在取得海事部门的签证后方可航行。李江认为，除了长江航道部门和长江海事部门外，地方政府和地方海事部门、交通部门对长江水上“治超”应有所作为，也大有可为。首先，有关执法部门应该严格按规定执法，在船舶检验和航运市场管理上不留死角，不让假吃水船流入航运市场；其次，应该加大“治超”宣传的力度，广泛宣传航道管理的有关法律法规，让船主了解枯水期航道的特点知识和“超吃水”航行的危害性，从而使船主自觉地遵守航行规定，按要求配载航行；第三，必须加大现场监管的力度，对船舶的装载水深进行现场核实，必要的时候可以在长江上设置拦截线，对查到的超水深装载航行的船舶处以重罚，以起到威慑作用；第四，长江海事局等中央水上执法维护单位和地方海事、交通部门等地方执法部门协调配合，以避免出现执法上的空档，保证长江航道的畅通。
