春运何时一路走好 解读铁老大“一票难求”

　　一年一度，春运又至。对于每年数以亿计需要乘火车回家过年的人来说，春运几乎和吃饺子、穿新衣一样，成了春节的一个象征，只是这个象征总和焦虑、无奈等连在一起。今年重庆铁路分局预计发送旅客347万，创历史新高，“人、车、票”三大问题，矛盾更加突出。

　　为何每年到了这个时期，铁老大总是让“一票难求”成为百姓揪心的词？

　　真的“一票难求”？

　　1月26日黄昏，菜园坝火车站。春运大幕已启，可当天火车站广场居然门庭冷落，售票台前更是门可罗雀。

　　家住江苏镇江的重师大四学生袁乐才参加完2005年选调生面试，便马不停蹄地赶往火车站，现场的情景让他很是意外。“由于今天人少得可怜，我走到窗口便买到了去上海的车票，不费吹灰之力。”袁说。

　　站在火车站超大电视幕下的西农博士生倪林神情茫然。“以前到武汉的票很容易购买，怎么今天却处处碰壁，本打算2月6日回湖北老家，看来有点困难。”当记者问及为何非要“吊死在一颗树上”时，倪说：“到武汉只有T258一趟快车。”

　　“有没有2月5日北京到郑州的火车票？”售票窗口，一女乘客问道。

　　“买不到。”

　　“不是可以异地购票嘛？”

　　“你问我，我去问谁？反正不行，具体原因我不清楚。”售票员的解释很简单。

　　“你们买到返乡的票没有？”记者又询问一群来渝做生意的广东人。其中一位摇摇手中的票得意地说：“都买到的啦，这时候买票还不难，过一阵子就不行了。”

　　火车站党办工作人员对记者的解释是：“在春运期间，由于影响线路冷热的因素不胜枚举，并非所有线路都‘一票难求’，需要细分。时间可以作为一个划分标准，比如说到广州的是节前冷节后热。目前主要是T10次(重庆—北京)、K16次(重庆—济南)、T258次(重庆—汉口)、1082次(重庆—乌鲁木齐)比较俏，必须提前购票；预计2月11日至27日高峰平台到来时，届时民工流、学生流、探亲流高度重叠，广州、北京、上海、福州等方向的车票购买则变得难于上青天；而重庆到成都、达州的火车票则一直都是冷线。”

　　当记者问及为何在重庆异地购票总是困难重重时，党办工作人员也一脸无奈，“城市经济水平是首当其冲考虑的条件，谁叫上面给我们的名额少呢？我们本身来买的人就屈指可数，分的比例也是星星落落，何况主渠道售票的权威必须予以维护。”

　　票贩子推波助澜

　　1月27日，记者来到菜园坝火车站。

　　怎样才能买到2月5日到乌鲁木齐的票，记者向附近摊贩打听。

　　“如果你安心买，我可以帮你想办法。”摊贩很狡黠。

　　“我想要张硬卧，价格好商量。”摊贩拿出手机，喊来一中年妇女，上下打量记者后，接着带记者到了山城饭店，又到美愉君悦宾馆，兜了一圈，始终不见票，最后叫记者原地等候消息。原来前面一番折腾，目的是审查随行另一记者的身份。

　　“只有硬座，你可以到车上去调换卧铺。”妇女片刻而回。

　　“好多钱？”

　　“只多收五十块手续费，这是内部票，我们还要给别个烟酒钱，不瞒你说，我们只赚十几块。”

　　“票在那里？”

　　“留个电话，我们到时通知你。”记者以硬座出门很累为由回绝了。

　　据重庆铁路车站派出所杨所长透露，每到春运，票贩子的队伍都会迅速膨胀，平时擦皮鞋的、在饭馆打工的、为旅馆拉客的甚至菜市卖菜的，都加入到倒票大军。作案手法越来越多样，越来越隐蔽，一张票通常要经过多次“中间人”才能到乘客手上。

　　由于票贩子内部是一个金字塔形的倒票网络，车站所接触的只是最底层的“票托”，负责拉客，整个组织的情况他们有时根本不了解。当然处于塔尖的是第一道贩子，他们控制着若干塔中的二道贩子，每名二道贩子又控制若干三道贩子，每层人员的手下都有若干“下线”。票贩子队伍看似散兵游勇，其实有一整套严密的内部运作黑网，贩票队伍由过去的单打独斗，基本形成了购票、倒手、拉客、成交一条龙。

　　票贩子通过何种途径能拿到那些紧俏的火车票呢？一名从警多年的民警向记者透露了获得车票的几条途径：

　　一是雇人排队买票；二是通过订票户、售票代理点、旅行社等搞到票加价出售，或者从有车票业务的中介机构，以手续费、服务费名义加价，甚至在报上刊登广告。三是异地购票，预售期较长。一些票贩子从甲地购票，再到乙地叫卖。还有票贩子常年呆在在车站附近，对售票时间和情况很了解。比如，各车次都有内定计划票，保证当地的机关和一些特殊客户的需要，这些票需要很严格的手续，实行实名制，经计划部门批准才能买到。未售完的票只在开车之前才拿到各个窗口出售，这个时间票贩子就比一般的旅客拿捏得准。

　　铁道部规定的火车票代办费是5元，实际上当票进入地下状态零售后，代办费一般是15元、20元、30元不等，甚至被炒得更高。高利润下谁能不趋之若鹜？宾馆、酒店、招待所、旅行社有专人跑票务，临到春运时候，这些渠道就已将票瓜分干净，窗口零售的自然减少。

　　以上只是火车票被截流中的冰山一角，还有更大的瓜分路线。联网销售实际上使电脑终端分布得很散，许多销售点都可以出票，管理上很难。这就为销售终端将票截流提供了很大的运作空间。如今不仅火车站自建有销售点，很多票务公司也代销火车票，出票的电脑终端控制在很多不同的经营者手上。

　　人均铁路不及一根烟长

　　“‘一票难求’归根结底是铁路发展滞后于经济发展的反映。票贩子倒的票，均是紧俏线路，能卖出好价钱。车票的多少是由我国铁路的运能决定的。铁路春运紧张，买票难，都是供需矛盾造成的。”重铁分局宣传部主任付世坤说。

　　长期以来，铁路提供的是低成本的运输方式，其安全、舒适、便捷、经济等大众化交通工具的特点，吸引了大量中低收入阶层的客流。公路的舒适度显然不如火车，而飞机票价相对昂贵。由于上世纪80年代以后人流需求旺盛—————城乡二元结构及农村劳力进城务工的现象，对铁路运力形成了巨大考验。

　　“中国的人均铁路还不及一根烟长！连一只脚都站不下。”付世坤强调。我国现有铁路7.2万多公里，占世界铁路总里程6%，却完成世界铁路24%的工作量。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。全国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，而人均铁路却排到100多位！同样的，日本仅东京到大阪就有8条铁路，而我国最大的两个城市京沪之间，只有两条铁路。

　　春运折射出的经济现象

　　春运既然是经济问题就应该用经济手段来解决。调整资源配置的第一方式是市场，运输产品也应如此，应着眼于发展、着力于市场化的的手段解决运力短缺。在国外，铁路经营者大多是私营企业。如今，中国铁路已经对民间资本开放，增加投入，多修铁路，多开列车，从根本上解决路网建设不够、运能不足的问题。这一观点已得到众多经济学家高度认同和广泛支持。

　　如今中国将拉开大规模铁路建设的序幕，建设总投资规模预计将达5000多亿元。中国的铁路建设领域也正前所未有地敞开大门，等待民资和外资进入。“我们将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。”铁道部部长刘志军在1月12日的全国铁路工作会议上说。

　　虽然铁路分局有关人士表示铁路建设投资不是小数目，民营外企虽然不受限制进入，但要投资并不容易。不少民营资本也持观望态度。不过随着铁路改革的推进，随着垄断被打破，铁路大门打开，更多的资源能够流向铁路，我们将修起更多铁路，开出更多更好的列车。那时，火车票难买将像曾经发生过的彩电难买一样，成为历史。(记者陈国栋）（来源：重庆晚报）