南京地铁票价昨日听证

　　本报记者　华诚

　　元月的最后一天，南京地铁票价听证会终于提上了议事日程。室外依旧寒风袭人，听证会会场气氛无比热烈。听证会22名代表肩负着南京600万市民的嘱托依照《价格法》规定，对地铁票价进行听证发言。据悉，代表来自各行各业，其中政府代表5名，经营代表4名，专家代表3名，社会团体代表2名。特别需要指出的是，此次听证特意请来了上海、广州等地铁运营专家，听听他们的意见和建议。

　　A篇

　　地铁票价两套方案：2元－5元间

　　两套方案

　　昨日，物价部门公布的正式听证方案中，第一套方案为：实行全线分段收费。规定相邻两站之间为一区间，全程共16个车站15个区间，起步价为2元，可乘坐7个区间，对剩余8个区间，鉴于地铁开通初期，规模有限，服务有限，水平有限，以后每四个区间为一段，每进入下一区段增加1元，全程收费4元。等待二号线开通后，将根据全市国民经济与社会发展要求及社会承受能力，在维持2元起步前提下，适当调整起步区间和每段区间数，每进入下一段增加1元，全程收费5元，但需报市物价局备案后方可执行。

　　第二套方案为，全线分段收费，起步价2元，可乘坐7个区间，以后每3个区间为一段，每进入一段增加1元，全程收费5元。

　　设计票种分为单程票（一次性使用，不打折）和储值票（反复使用，9.5折，利用IC卡）。根据政府要求，对离休、革命伤残军人、盲人免票，中、小学生半票。

　　方案是这样“出炉”的

　　1.建议采用第一套方案

　　在地铁公司的汇报材料上是这样描述的。按照国际惯例和建设部今年38号文界定，地铁为城市公共交通范畴，属社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持，对其应建立规范的政府定价与成本支出差额部分的公共财政补贴制度和“免单”后的补偿机制，并制定有利于其优先发展的经济政策。因此，地铁的定价不能单纯依据成本＋税费＋合理利润制定。

　　根据预测，南京地铁开通初期前3年，如要做到收支平衡，每年、每人次票价分别为37.6元、14.2元、13.5元，显然不现实，政府应实行低票价政策，这又决定了地铁政策性的亏损。为维持其正常运营，政府应给予必要的电价优惠、折旧部分计提政策和承担还本付息的重担。

　　南京地铁已具备自动收费系统条件，所以应该优先考虑分段或计程收费票制。南京地铁全线平均站距为1.4公里，但最大站距2.092公里，最小站距为0.863公里，因此分段票制更适合南京地铁的实际情况。首先，地铁一号线车站设置，充分考虑了与公交站点的衔接，便于转乘；乘8站为2元，后每乘4站为1元，记得住，好算账。其次采用分段收费尽管长、短区间收费不一，但区间有长有短，长短搭配，具体到平均距离、平均收费还是合理的。再就是实惠。分段收费变平均计价为按站收费，为优惠乘客，特别是首次乘车2元的价格提供了可能。

　　2.起步价2元钱

　　地铁公司认为，将起步价定在2元是科学的。2元起步价乘坐7区间、约9.8公里的距离，费率为0.20元/人公里，高于公交空调车，低于出租车，符合地铁票价在南京市综合公共交通中合理的比价关系。

　　而且地铁沿线大部分车站（迈皋桥—中华门）都处于南京客流密集区，如果地铁起步价与常规公交差距较大，容易使地铁沿线乘客仍乘坐公交车，丧失客流。

　　采用2元起步价及起步距离，可以缓解城市交通压力，尤其缓解公交早晚高峰的压力，充分发挥地铁安全、准点、快速、大运量的优势。

　　从营销策略看，增加2元起步距离，意味降低了“进入门槛”。对乘客更为敏感，可以吸引更多的乘客，乘客也可得到实惠。降低起步费率，可增加地铁“人气”，将带来地铁广告价值、物业租金等关联产业多个方面收入的增加，可以提升地铁的综合收入。

　　另据南京交通规划研究所在2003年10、11月对16个车站1公里半径的居民、就业等136万人，按2.5％的比例抽样调查了不同的年龄和职业3.4万人，同意地铁最高票价2元以下的占4.8％、2元的占56.38％、3元的占30.3％、4元的占5.62％、5元的占1.66％、6元的占0.47％。同意2、3、4元的占总数的92.3％，同意2、3、4、5元的占总数的93.96％。由此可见，尽管南京居民可支配收入为四个特大型城市的60％左右，但2元至4元或2元至5元的价格，绝大多数乘客可以接受。

　　3.地铁公司的市场定位

　　地铁公司认为，市委、市政府投入巨资兴建地铁，其回报应从两个方面检验：一是经济效益，二是社会效益。对经济效益而言，地铁的高投入、高成本与国情决定的低票价之间的差额，导致了国内外地铁企业，除香港12年后赢利外，出现全行业亏损，一般政府均给予补贴或政策，扶持发展。

　　理由是地铁发展了，其社会效益巨大，主要表现在：直观方面利用了地下资源，节约了出行时间，提高了劳动生产率，减少了交通事故；间接方面改善了城市环境，减少了城市污染，拉动了各业发展，促进了税收增加，提升了城市形象。

　　从宏观角度看，地铁的社会效益大于经济效益，所以国家计委和建设部在“城市快轨道交通工程项目建设标准”中明确规定：“城市快速轨道经济评价原则应以国民经济评价为主，企业财务评价为辅”。

　　从国际上运营模式分析，大多数城市把地铁定位在政府投资的重点项目和公益性事业。由此可见，南京地铁是公共客运交

　　通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。（见表一）

　　4.与南京其他交通工具的比较（见表二）

　　5.与其他城市地铁票价比较（见表三）

　　《江南时报》 (2005年02月01日 第四版)