北京城市交通堵在思路上

　　北京交通堵塞问题已经成为北京市民最为关注的问题，北京为什么会这么堵车？有人认为，北京这些年车增长了多少多少倍，道路拥挤了，因此交通堵塞问题越来越严重。然而，真是这样吗？很多人会诘问，纽约、东京、巴黎、伦敦等国际化大都市的面积大都与北京相当，而汽车保有量却是北京的两倍以上，甚至更多，为什么不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身是否有先天不足的地方呢？

　　从帕累托最优改善说起

　　凡稍微学过一点经济学的人，都知道经济学有一个最最基本的原则——帕累托（意大利经济学家（Vilfedopareto，1848－1923））改善原则，该原则简单说就是：在改善一部分人的福利时，不能以牺牲另一部分人的福利为前提，否则这个改善就不能认为是提高了社会总体的福利水平，即使牺牲的是极小部分人的利益。最终改善后达到的状态就是帕累托最优配置，可表述为：“如果没有一个人可以在不使任何他人境况变坏的情况下使得自己的境况变得更好，那么，这样的资源配置就被称为帕累托最优配制。”（斯蒂格利茨《经济学》P318，中国人民大学出版社2000）抛却表面上烦琐复杂的数学公式，帕累托最优配置，体现了经济学简单而深刻的哲学思想。

　　这个福利经济学中最基本的思路，对于城市交通的设计同样很重要，即，在城市交通的改善过程中，任何一条道路效率的提高，都不能以牺牲其他道路的效率为前提，否则这个改变是否改善了城市交通总体的效率就值得怀疑。但是在二维空间里，按照干线为核心理念设计城市交通就必然要违背该原则。因为，在一个平面内，一条宽阔的大路必然将平面分割成为两个区域，这两个区域间的交通效率必然要下降。这样的例子太多了。

　　违反帕累托改进原则最典型的例子就是平安大道和两广大道等城市快速路的设计。平安大道完成后，将穿过它的无数条街道拦腰斩断：西直门南顺城街到阜城门北顺城街、育幼胡同到翠花横街、白米斜街到北海夹道、东不压胡同到东板桥街、中剪子胡同到南剪子胡同、蚂螂胡同到东门仓胡同、北弓营胡同到北斗仓芽胡同、东直门南顺城街到朝阳门北顺城街等十几条南北走向的小街或胡同不再能通行。平安大道建成后，北京城市中心地带南北向交通只能穿过白塔寺东街、新街口大街和西四北大街、地安门内外大街、交道口南大街和美术馆后街、东四北大街、东直门南小街和朝阳门北小街等不足十条街道，南北穿行平安大道的街道距离，从几十米增加到百米左右。其恶劣后果是，在交通高峰期，几乎所有能穿行平安大道的南北走向的街道路口都要堵塞出几百米。总之，平安大道完成后，沿平安大道交通的效率可能有所改善（如果计算上在东四十条和官园桥等待的时间，效率大打折扣），但是穿过平安大道的南北向交通的效率却大大降低。

　　同样的例子还有两广大道，它斩断的南北街道有：广义街到德源三巷、石虎巷到糖房胡同、广安胡同到教子胡同、铁门胡同到米市胡同、四川营胡同到果子巷、红线胡同到粉房琉璃街、陕西巷到万明路、果子胡同到西草市街、北桥湾街到南桥湾街、香串胡同到瓷器口大街、健康里到石板胡同、缨子胡同到标杆胡同、北河槽胡同到南河槽胡同、珠营胡同到细米巷、国强东里到安化北里等等几十条南北街道。因此，两广大道同样造成了南北向交通效率的下降，造成南新华街到虎坊路、长春街到牛街、崇文门外大街交通的堵塞。

　　在道路的管理上，也往往违反帕累托改善的基本原则，以牺牲支线的效率换取干线的畅通。这样的例子甚至多到不用在此费笔墨枚举。

　　此外，在拓宽道路修建干线时，为了给机动车更宽的道路任意牺牲自行车和行人的利益，也经常违反帕累托改进原则。现在有些街道已经完全不适宜自行车的和行人的通行。而这种做法不可能减少自行车和行人的数量，其唯一的效果就是将自行车和行人“挤”到机动车路上行走，这又反过来造成了机动车通行效率的下降，同时安全隐患大增。其实，此问题还不仅仅是各方效率重新分配的问题，同时也体现了交通设计者缺乏对弱势群体的人文关怀。

　　简单提高一条道路的效率，并不一定意味着提高了城市交通总体的效率，有时甚至适得其反。从系统学的角度讲，就是子系统的简单改善，并不一定必然导致整个系统效率的提高。城市交通就是这样的复杂的大系统。

　　而改善一条道路的效率，绝不仅仅是这条道路本身的问题，实际上牵扯到各方利益的重新分配。当然，完全符合帕累托改善原则仅仅是一个理想，但是在道路的设计中，至少应考虑这个基本要求。在尽量不损害其他方利益的前提下（或在采取其他补偿方式解决直接被损害者的利益），改善一条道路的效率，这是城市街道设计的根本要求，也是城市街道设计不同于公路设计的重要方面。因此，城市街道设计不仅需要道路桥梁学等建筑工程学方面的知识，更需要经济学、统计学、运筹学、社会学等等方面的知识，城市道路设计是一个非常复杂的系统工程。

　　公路≠街道

　　北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，如：北京到天津，最佳的连接方式就是一条宽阔的高速公路。而城市街道要解决的问题复杂得多，城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的难题。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能很好地解决这个矛盾。城市快速路只能解决“行”的问题，而牺牲了“停”的功能。这仅仅能解决某些点间的联系，而牺牲了其它更多的点。因此，平安大道和两广路的宽阔的快速路两旁的街道就成为了商业难以发展的“死街”。

　　城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方，红血球就如同汽车，氧气和二氧化碳就如同乘客，最有效率地将氧和二氧化碳输送到肌体的各个部分，就如同将乘客输送到目的地一样。在血液循环系统中，动脉、静脉和毛细血管构成了一个复杂的循环系统。在这个系统中，毛细血管有着非常重要的作用，它是完成气体交换的终极目的重要途径。这就如同我们的交通系统的目的是为了将乘客输送到目的地一样。任何外科大夫都不敢将人的动脉和静脉简单衔接。那样，必将阉割气体交通的终极目的，造成血液的无意义循环。而在二维空间内，由于没有足够的空间完成类似毛细血管那样的树状分形结构，如果简单修干线，往往不得不将干线直接连接其他干线，造成的后果就是，在干线上兜圈子比较容易，而难以完成上下乘客的最终目的。这种道路的唯一作用，也许就是在个别时段，为新手兜风练车提供便利。

　　城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。

　　此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”——路口，造成路口的效率极大地低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出；而干线的“高效率”变成了毫无意义的奢侈品。

　　网络化街道设计，北京城市交通的唯一选择

　　城市建快速路唯一可行的方式就是采取高架路——像上海那样——这实际是将二维问题扩展到三维空间里解决（非常类似生物的循环系统），但这显然与北京维护古都风貌的要求相悖。因此，类似北京这样的历史文化名城，网状道路设计是唯一的选择。

　　网状的道路设计，有其巨大的优势：第一、网状道路最大的好处就是增加了车辆的容量。这就如同血液循环系统一样，绝大多数的血液是集中在毛细血管中（而不是动脉和静脉中）。网状道路的作用好比海棉，比管子状的干线容量更大。这是在车辆无限增长前提下，必须利用网络化街道解决城市交通的根本原因。第二、网状道路弹性非常大，提供了更多可选择的行车路线，堵塞的可能性小，即使堵塞，也容易通过绕道其他道路自行缓解。第三、网状道路使单行道成为可能。而单行道可以使街道两侧都成为可到达的地点，这相当于增强了街道“停”的功能。而目前的宽大双向行驶街道减少了一侧的可到达性。比如，在长安街上，由东向西行驶，根本不能达到人民大会堂。第四、网状道路可以比较好地解决“左转”的难题——通过三个右转来完成。而左转问题是制约红绿灯控制交通的一个大难题。第五、网状道路和单行道的设计，提供了道路单侧停车的便利，这相当于同时解决了“停”和“行”的城市街道的要求。

　　在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。此外，那些被切断交通的胡同，就如同得不到养料的肌体组织，很快就会坏死，成为平安大道那样的“死街”。

　　在二维空间内，网状的道路必然造成道路的交叉口非常多，而众多的道路交叉口只能用红绿灯来控制，于是另一个问题出现了：

　　红绿灯Vs立交桥，哪个效率更高？

　　北京城市街道按照干线为核心的思路设计，干线与干线相交处就不得不同时解决向左、右、前、后（调头）走的矛盾，从一个方向进入路口要同时解决四个方向的矛盾，相当于在一个路口同时解决十六个方向的矛盾（按照十字交叉路口计算，如果是五道口或六道口，则更为复杂），如此多的矛盾，用红绿灯解决必然造成一个方向行使的车辆等待时间过长，为了调和这个矛盾，往往用立交桥解决矛盾。北京的立交桥的确一度解决了这一组矛盾，但是现在这组矛盾似乎又显得非常突出了——立交桥似乎不管用了。具有极大讽刺意味的是，让北京人骄傲的取消了红绿灯的很多立交桥上，又增添上了红绿灯。立交桥为什么不管用了呢？

　　此中的奥妙可以借用流体力学的原理解释：车流可以近似看成是一种特殊的流体，当车流大到一定程度时，在立交桥上并线（要想在立交桥上转弯，并线是必然的）必然造成车流系统的扰动，这个扰动的结果，可以近似看成是流体力学中的湍流，湍流的阻力是非常巨大，它会扰乱整个系统的稳定性，使车流的效率迅速下降，甚至会产生堵塞。因此，立交桥在车辆比较少的情况下，（并线不造成扰动时）效率非常高，车辆一旦多到并线造成系统扰动后，效率就迅速下降，甚至下降为“0”——堵车。

　　现在北京有些巨型立交桥的设计，简直如同数学系学生做的拓扑学习题，设计的唯一目的就是使各方交汇到立交桥的车辆行车路线不交叉，至于其他，如：通行效率、与其他路口的配合、占地成本、建设成本、行人和自行车利益、景观效应等全然不考虑。从这个侧面或许也折射出我们学院派教学体系的简单化问题吧。

　　红绿灯控制路口，在车辆拥挤的前提下，比立交桥的效率更高。

　　首先，立交桥造成堵塞与红绿灯路口的造成的停车作用完全不同。网状道路中停在红绿灯路口的车辆是有意义的，它的意义在于一方的牺牲（停留），可以换取另一方的通行。而立交桥堵塞造成的干线停车是没有任何意义的，甚至是一种“损人不利己”的停车（自己走不了，别人也别想穿过）。其次，交通信号灯起到了脉动控制交通的作用，这在车辆非常多时，是非常重要的。脉动的输送，相当于定期对车流系统进行整理，人为地减少了湍流的发生。现代科学告诉我们，在流体容易产生湍流或摩擦力比较大的情况下，脉动输送比不间断的输送更能减少堵塞的可能——人的血液循环就是最好的例子。而立交桥是起不到这个作用的。再次，用红绿灯控制管理交通，比用立交桥的成本不知道要低多少倍。此外，用红绿灯控制北京交通符合北京城市风貌的要求。而建立交桥显然与保护北京古都城市景观的要求相违背。

　　立交桥的另一个弊端是，它仅仅对机动车有利，难以协调步行和自行车通行的问题。更为严重的是，立交桥的设计者似乎根本就没有意识到这是一个问题。八十年代初期，深受西方人文主义思想影响的华揽洪先生主持设计北京建国门立交桥时，将自行车和行人与机动车分离，比较好地解决了上述矛盾。但是，九十年代以后，为了首先解决日益增长的机动车的问题，那条曾经专门为非机动车设计的道路，已经成为了机动车的辅路，自行车和行人的利益被忽视掉。这也可以看成是违反帕累托改善原则的又一个例证吧。立交桥，仅仅是在都市车辆非常少的情况下，才能发挥最佳效益。但是很可惜，八十年代前，车辆非常少的那种情况永远不会再回来了，北京城市的车辆还会继续增长，无论你喜欢与否。在这种情况下，我们唯一的选择就是“请回”红绿灯。

　　西直门立交桥是否应重建——路和路口效率的协调问题

　　北京最早设计的西直门立交桥曾经被认为难以承担二环路与学院路之间的交通重负。解决该问题的简单思路就是，将西直门桥拆除重建一个更大的、功能更强的立交桥。然而实际情况是，重建的立交桥并没有根本解决该矛盾。其实，简单将西直门立交桥拆除放大重建，相当于默认二环路和学院路本身的效率是非常高的，仅仅是西直门桥的效率过低造成了“瓶颈”。而实际情况是，原西直门立交桥本身的效率虽然低，但与二环路的通行效率是相当的，简单提高西直门桥的效率，并不能改善二环路与学院路之间的交通，反而使西直门内外大街的车流更迅速地加入到二环路和学院路上，使这两条已经饱和的道路更加不堪重负，交通的效率进一步下降。

　　在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通（如做支架、融栓等），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。这个思路对解决城市交通是非常具有启发意义的——哪堵塞解决哪，是一种简单的、直接的思路，哪堵塞，不直接解决哪，而是疏通、分流哪儿，也是一种思路，而且在很多情况下是更为有效的思路。这也是我们的祖先——大禹——治水的基本思路。

　　解决西直门立交桥堵塞的难题，我们可以学习外科医生的做法，不简单重建西直门桥，而是采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。这里面还蕴涵着运筹学的基本原理：一个流程的效率取决于各部分效率的有机结合，简单改善某一个局部的效率，并不必然导致总体流程效率的提高，解决问题的关键是使各个局部的效率相当，这是改善总体流程效率最经济、最有效的途径。从天安门到首都机场的人，关心的是什么？是整个这段距离用的时间，而不是某一段路的时间。设想，他在东单、建国门等处堵车一个小时，在机场高速路上仅仅花了半个小时，他会认为划算吗？

　　路和路口效率不协调最典型的例子还有重新修建的德胜门外大街和德胜门立交桥。德胜门外大街修建成为快速路后，进城的车流迅速集中到德胜门立交桥，而该立交桥早已饱和，难以消化迅速集中的车流，造成进城车流的严重拥堵。因此，投巨资修建的德胜门外大街，进城的效率改善得非常有限。

　　据说机场高速路要直接修到东直门立交桥。我不知道该消息是否真切，我只知道，目前东直门桥和二环路的交通已经基本饱和。从机场回来的车辆迅速集中到东直门桥会是出现什么结果，简直不堪设想。与此相关的另外一个话题，是在东直门和西直门建设的交通枢纽，情况会怎样。

　　交通枢纽，可怕的梦魇？

　　根据上述分析，路与路口的通行效率必须基本吻合，否则必然是投资多，效果差，非常不经济。在城市中心地带修建交通枢纽，巨大的枢纽与其相连的道路的效率能否衔接，就成为最大的难题。目前北京二环路已经处于饱和状态，东直门和西直门两个交通枢纽的建设，必然造成二环路的车辆大幅度增加，会不会在交通枢纽中造成更大的堵塞，会不会造成二环路的更严重阻塞，值得我们认真思考。

　　交通枢纽与周围道路的衔接必须是如同人的血管那样的树状分形结构，才能最有效率地发挥作用，这样的分形结构在三维的空间里比较容易解决，在二维空间中几乎是不可逾越的难题，不知设计者怎么解决该难题。

　　不仅是东直门和西直门，在二维交通体系的城市中心建交通枢纽，就是企图在人间建天国，我总觉得像天方夜谭。

　　“围城效应”：拆除城墙疏通交通=城墙还在

　　五十年代，拆除北京的城墙已经成为北京人心中永远的隐痛，当时拆除城墙的一个主要理由就是，解决城市交通问题——城墙和城门限制了北京交通的发展。的确，当时要出城只能走城门和有限的几个“豁口”（当时比较著名的豁口有：复兴门、建国门、新街口豁口等）。但是，拆除城墙后的今天，人们惊异地发现，要出老城区还只能经过原来的城门或豁口，出老城区的路口数量并没有增加。也就是讲，仅仅从交通的角度看，拆除了城墙等于城墙还在！这种环线造成的封闭效应，我们不妨称之为：交通的“围城效应”。其实，以前北京的城墙并没有影响北京的交通，因为老北京人的工作、学习、生活……几乎所有活动都是在城墙之内完成的。从侯仁之先生编的《北京历史地图集》中，我们还可以看到，当时北京城内街巷密布，出城后的道路都是发散的，形成了很多“斜街”（后来，为了延续老北京的棋盘格局，将很多老城外的道路取直），确切地讲，出城后的路已经比较符合“公路”的要求了。城内棋盘格局的网状街巷和城外的公路形成了良好的交通体系。那时北京出城交通不是问题。

　　但当北京市的人口、面积、功能都极大地增长后，新老城区内外已经连成一片的情况下，“围城效应”就变得非常突出了。在这种情况下，依照老祖宗留下的城墙痕迹修建环城路，就必然严重阻碍北京的交通。

　　如果说，老祖宗给我们留下的“遗产”造成了二环路的“围城效应”，那么，三环路、四环路、五环路……则是我们主动的选择。更为可笑的是，据说为了增强三环路等环线交通的效率，还一再减少主路的进出口，强化着“围城效应”。其实，路口和路同样重要，否则谁吃饱了撑的在环线上绕圈！“围城效应”的后果，一是造成环线内外交通的不畅，二是所有路口都必然是灾难，三是必然违反“两点间距离直线最近”的欧氏几何基本原理，造成更多的车辆在环线上兜圈子，增加行驶中的车辆（其实对一个城市车辆增加并不可怕，最可怕的是增加行驶中的车辆，因此，尽量减少行驶中的车辆是个大主要城市缓解城市交通拥堵的重要手段）。而且，北京所有的环线都是按照干线或快速路设计的，因此改善上述三个基本矛盾必然是非常困难的。

　　老北京在城圈内几乎完全解决了居民生活、工作、学习、就医等需求，是城墙内外没有形成“围城效应”的重要原因，我们能不能也学习老祖宗的做法，在北京周边建设几个类似的卫星城呢？如果卫星城内真能够同时解决绝大多数人的各种需求，不是就能从根本上缓解北京的交通吗？

　　独立社区，真能从根本上解决现代城市交通问题？

　　1993年，经国务院批复的北京1991年至2010年城市总体规划，提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。然而，《财经》杂志2004年第一期《根治北京交通》一文介绍：望京小区“从最初的规划算起已经过了将近20年，这座规划中‘居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车程内解决’的‘新城’，目前除了日益膨胀的居民区，生活区和就业区却还只是个雏形。路网和市政基础设施的建设也严重滞后于居民区的发展”。“北京市城市规划设计研究院副总工程师高扬介绍，在1994年完成的望京规划中，望京规划总占地面积为17.8平方公里，居住人口为33万，能提供11.5万个就业岗位，具有工作、居住、文化娱乐等多种功能。十年后的今天，望京已是万家灯火，却变成了一座名副其实的‘卧城’。”20年过去了，类似望京的小区，希望“居民一生中80%的需求可以在15公里或者30分钟车程内解决”的设想，还仅仅一个遥不可及的梦想。

　　望京、回龙观、天通苑等小区成为“卧城”，有开发商通过“寻租”等手段改变土地用途，增加住宅用地的问题，也有规划部门没有按照规划要求批准土地的使用等等问题。但是我们不禁要问，在一个距离大都市10公里之远的地方，凭空开发独立社区是否真的可行。资本自动向利润高的方向流动，这是经济学的铁律。也许，问题根本的结症是，投资在这样的小区办企业是不经济的，而开发这里的房地产是有效益的。现代人都是社会化的，比如一个医生，他同时扮演着医生、公民、普通人、消费者、父母等等角色，与上述各个方面的人群具有职业群体、政治群体、社会群体、消费群体和家庭群体等各种复杂的社会关系，新建的独立社区很难同时满足其所有社会关系的需求。新建小区难以形成独立社区背后的经济学、社会学原因非常复杂，值得我们认真研究。

　　国际上，很多大城市都曾经希望在城郊建设类似的小区，但成功的例子远少于失败的教训。城市是一个非常类似生态系统的活的社会系统，这个社会系统中的很多功能，都是自发“生长”出来的，是为了满足人们不断变化的需求“生长”变化的。比如北京旧的“老字号”逐步退出了历史舞台，新的“网吧”、咖啡馆等逐步产生出来。这个过程也如同生态系统一样是非常复杂而脆弱的，特别是在其初生阶段。距离大都市仅仅10公里的新社区，在其初创阶段，首先必然依托已经成熟的老社区，而这种依托一旦开始，则会自动生长，最终结果就是割舍不断的脐带——交通。所以很多国家最初的美好设想最终都变成了用宽阔的高速路连接老城区和卫星城，就如同北京不得不为卫星城修建城铁一样。那是多么无可奈何的选择呀！

　　上海的浦东开发区之所以比较成功，首先它是就业拉动的，先是国际大公司落户这里，而北京周边的小区首先是住宅拉动的。这起始的差异是否像“蝴蝶效应”那样最终被放大，值得深入研究。而同时几个卫星城的建设能否保障单个的卫星城足够大到成为独立的社区，也值得反思。

　　总之，卫星城难以形成独立社区是非常复杂的问题，复杂到值得进行专门深入研究，不是这篇有关交通问题的小文所能回答的。但无论如何，我们不能将卫星城没有达到成为独立社区，从而根本缓解北京交通的目的，简单地归咎于寻租和腐败。也许原始设计本身就存在一定的缺陷？

　　城市的尺度——另一个不得不说的话题

　　根据上述分析，解决城市交通问题的主要思路就是增加道路的密度，形成稠密的路网。有人分析，国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一条疏散的路口。而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口，在部分环线上，路口甚至超过一公里。形成这样的道路设计，除了上述干线思路作祟外，对于城市的尺度的认识也是一个重要原因。

　　五十年代开始北京向苏联学习建设宽阔的街道、广场和巨型建筑，开始了大规模消除北京起着毛细血管重要作用的胡同，修建天安门广场和人民大会堂消灭了，垂露胡同、小中府胡同、大中府胡同、左府胡同等。

　　九十年代以来，北京房地产开发建设巨型建筑或建筑群，开始系统地、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管。东方广场的建设消灭了东单二条、小二条、南观场胡同、东胜胡同、西受禄街等一大批胡同。恒基广场的建设消灭了水磨胡同、东裱褙胡同等一批胡同。现在，正在修建的朝阳门、东直门内房地产项目正在消灭着无数的胡同。

　　北京历来就有建大院的传统，故宫就是一个最大的大院。记得小时候，从北池子的骑河楼步行到北长街的道义巷，总要绕行午门或神武门。当时我胡思乱想，“要是故宫能穿行该多好。”现在，北京不能穿行的大院越来越多，人们往往不得不在大院周围来回盘旋。

　　巨型房地产小区的开发和管理造成了越来越多割裂城市交通的大院。建大院最充分的理由就是小区的安全，为了小区的安全就要建围墙，就要封闭管理。本来小区安全就应该是北京市公共安全的一部分，可不知什么时候变成了商业物业行为，于是打着安全的幌子任意封闭小区就成为必然。一个个独立的巨型小区，成为一个个独立城堡，一个个小的“围城效应”集合成为公共交通的总体瘫痪。这种城市规划简直使二十一世纪的北京回到了唐朝长安的“里坊制”——用一个个确保安全（管理方便）的封闭院子（里坊）代替各部分有机联系在一起的现代都市。

　　北京巨型建筑消灭交通微循环的根源，也许与巨型地皮的房地产开发有关。如果房地产开发不能跨街区整块卖地皮，只能按照街区的自然划分卖一小块一小块的地皮，消灭街巷的行为或许可以少一些。

　　随着胡同的消亡，与胡同相适应的工商业也正在消亡，于是过去那种在小范围内就能完成的就医、就学、购物等等，变成非常遥远的回忆了，人们不得不走更远的路来完成这些原来在家门口就能完成的日常工作。

　　此外，与城市的尺度大规模增长相对应的是公共汽车站越来越远，步行街越来越长，地铁本来主要是解决城市交通的拥挤，却莫名其妙地向“无人区”延伸，地铁出口要不就堵死，要不就设在“十三不靠地区”……总之，遇不可及的恢弘的城市尺度，越来越严重地考验着步行者（我常戏之称为“不行者”）的毅力、耐力、精力、体力。

　　北京交通发展规划的隐忧北京市区道路密度低是重要原因，北京市区每平方公里拥有道路为1.66公里，仅相当于大阪、东京、纽约、巴黎伦敦这样的国际大都市的9.37%、8.89%、16.7%、11.1%和17.8%。最近新制订的《北京交通发展纲要》中明确指出，北京交通的主要问题之一是“次干道、支路严重短缺，‘微循环’系统薄弱”。看来，北京目前道路密度低，微循环不通畅是问题的关键，这已经成为专家们的共识。

　　但是，在《纲要》对未来的规划中，却将北京市道路改善的重点放在了城市快速路、市域公路等的建设上。《纲要》写道，“2010年，市区3条环路和15条放射线组成的快速路系统基本建成，总里程达到280公里；市中心区13纵14横的主干道网里程将达到540公里”。根据《纲要》规划，到2020年，北京市区道路长度增长2.52倍，道路密度增长2.65倍，但道路占地面积增长4.16倍。届时，北京道路用地面积将达到19.98%，也就是讲，北京市区内五分之一的土地将成为道路用地，道路占地比例远远超过大阪、东京、柏林、伦敦等城市，而道路长度仅仅相当于这些城市九十年代水平的23.7%（大阪）、22.5％（东京）、32.1%（纽约）、28.0%（巴黎）、45.1%（伦敦）。

　　北京堵车主要发生在市区（五环路以内），但城市交通规划中相当大的力量却是外围的交通（如城市轨道交通通网市区外围、六环路的建设、高速公路等等）。公联公司2004年开工的项目几乎全是主干道工程，次干道仅仅四项，占总建设项目的17.4%，在建次干道长度占总在建道路长度的17.5%。总之，解决北京市区交通，应疏通微循环，加大路网建设，尽量减少割裂城区的宽马路。但，按照新的交通规划建设，北京城市交通的微循环将更为不畅，干线相交的节点将更为堵塞，北京城市交通总体上有可能进一步恶化。

　　城市交通的希望：国家四部委的联合通知，宽街道、大广场叫停

　　2004年2月12日，中华人民共和国建设部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国土资源部、中华人民共和国财政部四部委联合发出了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，通知要求，自印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米(含80米)城市道路项目和超过2公顷(含2公顷)的游憩集会广场项目。

　　北京三环路以内的道路面积占土地面积的比率仅为12%，远远低于25%的国际通行标准。北京市为提高这个比例，一度的做法就是修建宽马路。国外是窄马路，北京是大宽马路，国外道路面积占城市面积的比例比北京高一倍，可见北京路网密度有多么低。其实，国外在统计道路密度时，经常用的另一个指标就是道路长度在单位面积内的比例。这个比例更能说明路网的密度，也更能体现道路以人为本的设计终极目的。

　　四部委提出限制道路宽度的规定，对于提高我国城市路网建设，提高城市交通的效率，体现道路设计以人为本的理念非常有意义。从中我们看到了解决城市交通问题的希望。

　　然而，最近北京新的交通规划，提出在2010年之前还要在中心城区修建13纵14横主干道（宽度不知是否超过80米，但按照北京修建道路的传统肯定超过80米），还要建六环路（公路二环），还要直接联络二环路与机场高速路，还要建城市中心的交通枢纽……。对此，我实在是忧心忡忡。愿北京能够采取更多可行的措施落实四部委通知的精神。

　　尾声

　　对于交通设计，我是个外行，但我深受京城交通困扰，极为关注北京交通，也因此有些直接的体会。特别是每次乘坐出租车，都会和司机师傅聊北京的交通问题，我惊异地发现，司机师傅对交通道路设计管理等问题的看法往往非常深刻而具体，这不由让我想起毛泽东的话：“群众是真正的英雄，而我们自己则往往是幼稚可笑的，不了解这一点，就不能得到起码的知识。”如果说，上文中有点滴道理，很多都是司机师傅们用汗水和时间换取的心得。北京新道路设计时，是否也能吸收司机参与意见呢？因为，道路设计得无论多么漂亮，最终评价其效率的还是经常使用它的人。六十年代曾经在我国非常流行的“鞍钢宪法”精神，是否对城市道路设计也有重要意义呢？城市交通设计绝不仅仅是交通的问题，它是一门综合性的科学，与系统学、运筹学、统计学、流体力学、建筑学、社会学、心理学、历史学、生态学……文理各科都有着密切的联系，在这个综合的学科体系中，或许也有匹夫的一席之地。