钢铁巨龙唤醒大西南腾飞梦想

　　钢铁巨龙唤醒大西南腾飞梦想———柳州铁路局用好管好南昆铁路促进西南地区发展纪事庞革平韦炳材林鸿

　　在西南大地上，一条钢铁巨龙自壮乡首府南宁，蜿蜒西进，穿过崇山峻岭，越过大江河流，直抵云南昆明，这就是被称为“中华扶贫第一路”的南昆铁路。

　　管辖南昆铁路扬美至威舍500多公里的柳州铁路局，继2003年发送货物602万吨的基础上，2004年又完成货物发送719万吨，再创南昆线开通运行以来的历史新高。在西部大开发中，南昆铁路屡立奇功，成为大西南名副其实的出海大通道。

　　不辱使命　沿线扶贫

　　1997年11月建成通车的南昆铁路，沿线是我国少数民族的聚集地，同时也是祖国矿产资源的聚宝盆。全世界已探明的140多种矿产，这里就有130多种，其中矾、钛、锡的储量居世界首位；铅、锌、铝、铜等数十种矿产储量居全国前列。这里还是西南煤海，仅贵州省黔西南州的煤储量就达75.28亿吨，远景储量达180亿吨。南昆铁路的开通运营，使西南人民的脱贫渴望变成了现实。

　　曾经偏僻落后的黔西南州，在南昆铁路通车后形成了“大通道、大区位、大资源、大市场”的经济发展格局。被人们称之为“火车驮来的城镇”的威舍，10年前还是一个人烟稀少的小村庄，如今却成了热闹非凡的商埠。2004年，威舍的财政收入比1992年增长了50倍。

　　依托南昆铁路大动脉，从云贵高原到“绿城”南宁，正崛起一条“通道经济”带：百色革命老区借南昆铁路构建“一轴两翼”开发带，发展地方经济；田林县在南昆铁路开通后，辟出交通便利的100多万亩土地，以优惠的条件吸引投资，一下就引来了香港、台湾、广东和福建等地客商，引进投资达7亿多元；在平果县，原本一片荒芜的土地上，投资上百亿元的一座“铝都”拔地而起；在右江河谷一带，形成了全国最大的芒果生产基地和冬菜生产基地……南昆铁路使沿线人民走上了脱贫致富的快车道。

　　资料表明，南昆铁路建设前的1992年，黔西南州的GDP为14.81亿元，农民人均收入511元；而2004年，该州的GDP为79.7亿元，农民人均收入2013元，分别比1992年增长了5倍和4倍。广西的百色市，曾经是全国最大的连片贫困地区之一，南昆铁路开通后，于2001年提前两年实现国家“八七”扶贫攻坚计划。2004年，百色的财政收入已接近25亿元，在广西14个地级市中名列第五位。

　　能力不足　制约运输

　　全长898公里的南昆铁路，东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到湛江港、防城港转运东南亚、非洲、欧洲各大港口，比走东南沿线港口可缩短陆路运程380公里到680公里，缩短海运距离23%至65%。因此，南昆铁路是西南地区最便捷的出海通道。

　　南昆铁路是I级电气化铁路干线，设计年输送能力为1000万吨。随着西部大开发战略的实施，西部经济快速发展，南昆铁路运输需求日益旺盛。1998年，南昆铁路临管运营就发送货物197.6万吨，接运货物993.6万吨，成为全国铁路临管运营期间能力利用率最高的新线。此后，南昆铁路运量每年递增30%，2000年运输能力就超过了设计能力，2002年达到了1870万吨，比运营头一年增长了87%。由于南昆铁路基础设施不配套，货场整体能力不足和许多车站未配备调车线，站线严重不足，造成等线情况十分严重。

　　西部的巨大运输需求，使南昆线运输在快速发展的同时，又因不能满足需求而成为制约经济发展的“瓶颈”。

　　想方设法　挖掘潜力

　　为了让南昆铁路充分发挥效应，把大西南沉睡的资源运出去，柳州铁路局千方百计挖掘运输能力，努力促进西部大开发战略的实施。

　　———投资2.3亿元对南昆线的牵引变电所和接触网进行扩能改造，使南昆线电网负荷扩容，增大供电能力。

　　———提前建设清水河东、冗百、石头寨等16个缓开站，并投入使用，使货物流量扩容。

　　———投入1亿多元在兴义、安龙等车站修建14个货场、电煤配送中心和集装箱物流基地，使集约运输扩容。

　　在此基础上，柳铁提出了“增吨、压点、加密、提速”工作思路，对南昆铁路运输相继出台了压缩车辆停时，提高车辆使用率，多拉满载，提高货车牵引重量，调整列车运行图，增加列车开行对数等优化运输组织的措施，通过扩大内涵再生产，提升技术装备水平，挖掘南昆线的运输能力。

　　这当中，凝聚了许多柳铁人的智慧和汗水。柳州铁路局局长邵力平率领局运输处及百色车务段有关人员，从百色添乘货车机车到威舍进行扩能调研，经过反复试验，找到了问题的症结后，采取调整中间站甩挂方法，先后取消南武康、那桐、思林、板桃、册亨等车站货运业务，将货源吸引到附近货运量大的车站集中办理，从而减少了中间站的车辆甩挂作业。这样，南宁至威舍间实现压缩区间运行时间55分钟，压缩后的技术速度每小时达55.4公里，比原来提高了2.6公里。百色至威舍间下行直通货物列车实行一班值乘，日均运行时间压缩30个小时，折合机车1.3台，日均公里提高33公里，节约机车1.7台，共计节约3台机车，从而提高了南昆线列车通过能力5对。挖掘通过能力后，柳铁在南昆线每天增开4趟煤炭专列。

　　按照“强本简末”的原则，柳铁对制约运能的环节进行技改扩能，在南昆线的16个缓开车站全部开通运营后，又新开了乐里河站，使南昆线又增加了两对列车的通过能力，并采取在南宁到百色间、百色至威舍间取消旅客慢车，改开客货混编的路用列车的措施，尽可能给南昆线挤出能力。

　　充分挖掘通过能力后，柳铁又进行提速挖能，使柳铁管内的南昆全线列车运行时速达到100公里。提速后，柳铁又组织“大列”运输。原来每列货物列车由一个机车头牵引，牵引吨数为2130吨，而“大列”则由两个机车头牵引，牵引吨数增加到3980吨，比“小列”多拉1850吨货物。

　　2004年4月18日，全国实行新的列车运行图，南昆线图定开行列车34对，实际开行35对，运输能力已处于超饱和状态。

　　需求旺盛　扩能紧迫

　　随着中国—东盟自由贸易区和泛珠三角经济区建设进程的加快，西南经济区与华南经济区、东盟经济区的联系更加紧密，西南的各种货物正源源不断流向珠三角和东盟，东盟、珠三角的商品也通过南昆铁路进入西南腹地。因而，南昆铁路的运输需求日益旺盛。

　　黔西南地区每年有近600万吨的原煤需要外运，云南省的富宁、富源等县的磷矿石，广西靖西、越南高平的铁矿，每年都有近50万吨需要外运。我国目前最大的铝工业基地———平果铝，现已形成年产250万吨铝精矿、120万吨氧气化铝、30万吨电解铝和10万吨铝型材的生产能力。其周边的隆林铝厂、百色银海铝业公司、平果铝材厂等相继建成投产，大批产品需要从南昆铁路外运。还有大批的水果、蔬菜等农副产品，都要从南昆铁路外运到华北、华东地区。柳铁想方设法为货主排忧解难。2004年10月，局长邵力平率队在兴义至百色间进行重载4500吨的牵引试验，但终因重载牵引供电不足，重载运作存在较大困难。

　　资料表明，南昆铁路自2004年9月增开列车总对数达35对后，线上能力已经处于超饱和状态，变电所受电量急剧增加。由于大负荷的冲击，造成跳闸尤其是越级跳闸增多，最多时一周内就发生跳闸12次。供电能力不足，列车坡停范围进一步扩大，坡停次数每月都达10次以上。这表明，南昆线扩能改造已刻不容缓。

　　一方面是西南地区有大量的资源，另一方面是华南地区需要大量的资源进行生产。广西区发改委的一位负责人说：“2003年广西消耗煤炭2600万吨，自产煤只有400万吨，缺口部分得靠外省购进。”经济的发展，呼唤南昆铁路这条钢铁通道必须扩能。

　　令人欣喜的是，南昆铁路的问题得到了铁道部的高度重视。2004年12月16日，投资1.3亿元的南昆铁路扩能改造工程拉开了序幕。目前，柳铁正加紧施工，决心用半年时间完成工程改造，为广西乃至大西南的经济腾飞提供强有力的运力保证。

　　《华南新闻》 (2005年02月16日 第四版)