“中国制造” 还有多远

　　每周评论

　　新年刚过，关于2005年我国汽车市场将有多少款新车型、我国将成为第几大汽车生产国等等，所谓前瞻式的分析又以种种不同的论调和方式充斥于坊间。最具代表性的说法是，推出70多款新车，超过德国成为世界第三大汽车生产国。冷静一想，感觉这种论调当中虚妄的味道充斥了每一个字眼。在这种状况下，我国政府即将出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，就显得及时，而且有效。具有整车特征的进口散件组装将在今年大受遏制。

　　一直以来，整车进口与散件进口之间较大的关税之差，为一些合资企业和以技术转让为名进行组装生产的汽车企业制造了投机取巧的机会。就单个企业而言，不论是合资的中方还是外方，进口散件组装都是收效最快的生产方式。中方省去了大量的工程性试验，也不用为配套耗神；外方除了在出口散件时狂赚一笔后，又通过组装和销售拿走诸多的利润。就算一个生产能力很差的企业，用不了什么投资，只要拿到了具有整车进口特征的散件，当年就能创收。这也正是近几年许多企业要拼命挤进汽车行业的原因之一。资本具有逐利的本性，由于地方政府的保护等多种原因，致使我国多次表示要改变散、乱、差的生产局面却无法得以实现，甚至越限制，数量越多。

　　2001年我国加入世贸组织后，不得规定国产化比例的协定，让散件组装大行其道，新车型以前所未有的速度投放市场，形成了一派生机勃勃的热闹景象。但在这浮华背后，隐藏着中国汽车工业的巨大隐忧。

　　隐忧的第一步，即是我们将一步步失去与外方合资的资格与条件，除了土地与一般劳动力，我们将一无所有，就如日产汽车总裁卡洛斯·戈恩在2003年的东京车展上所说的：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”虽然这种观点有些夸张，我们还是有许多企业通过合资学习到了先进的技术与管理方法。但如果真到了这一步，我们奉行的“以市场换技术”的合资方略还有何意义，就颇值得怀疑了。

　　隐忧的第二步，就如一汽集团公司总经理竺延风所说：“中国汽车工业没有自己的知识产权就没有未来，如果失去了技术上的独立自主，没有自己的知识产权，中国汽车工业永远是跨国公司设在中国的加工厂。”其实，我们现在的绝大多数合资企业，正在扮演着加工厂的角色。效益第一的企业经营方式令学习先进技术的初衷发生了质的转向。每到年终，高企的利润让企业在沾沾自喜之余，无暇去想我们生产的这几百万辆汽车只不过是“中国组装”，与“中国制造”大相径庭。

　　一个心照不宣的事实就是，在全球汽车生产量的统计中，我国合资企业的产量只是各大外方公司全球产量的一部分，而且许多散件组装的产量是算在散件出口地的产量之中，只有在统计销量时，才会将这部分车辆算在中国市场内。很少有统计方法会拿我们的一汽、上汽的生产量去做比较。因为这些车辆的标签是“中国组装”，而非“中国制造”。

　　如此看来，从“中国组装”到“中国制造”的这一实质性进步，不单是一个时间的问题，更是一个认识上的问题。认识上不转变，时间再久也无济于事。好在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》将要出台，让人看到了进步的希望还在。

　　侯小军