谁是燃油税开征的拦路虎

　　已经渐渐淡出人们视线的燃油税改革再度被推到了舆论的风口浪尖。“开征在即”与“年内开征无望”两种截然不同的表态又一次让燃油税成为公众关注的焦点。一件利国利民的“好事”为何“磨”了10年至今仍是“千呼万唤不出来”？究竟是什么原因导致了燃油税的难产？长期以来，官方公开给出的理由是“油价太高”；一些反对者给出的解释是“在具体征收中还存在操作上的难度”等等。但事实上，各方利益的纠缠才是燃油税难产的主因。

　　1月11日，国家税务总局局长谢旭人公布，经过几年的研究，我国在征收燃油税方案上已有了初步的意见，目前需要选择一个比较合适的时机征收燃油税。“现在原油价格一直是居高不下，所以要考虑各方面的因素，等待一个比较良好的时间才能出台。”1月22日，国务院发展研究中心发布报告称，我国已经制订征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。言论一出，让人们对一拖再拖的征收燃油税时间表猜测纷纷。此话题并不“新鲜”。1994年，开征燃油税的动议正式提出；1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费，拟从1998年1月1日起实施；1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”，但后来却不了了之。

　　养路费是“大锅饭”

　　燃油税的命运综合起来就是四个字：坎坷多戕。

　　燃油税是汽车发达国家为推动厂家研发环保技术、鼓励消费者使用低耗车型所推出的税种，税率高低不等，从30%到300%都有。

　　在中国，私家车一族是燃油税的最大拥护者和推动者，他们认为开征燃油税乃大势所趋，势在必行。还有一个比较“自私”的理由是目前统缴费的征收方式很不合理，有“大锅饭嫌疑”。他们认为上班族每天也就是上下班开开车，全年总计不会超过一万公里；可那些出租车每天都在路上跑，“轧马路”的时间是他们的几十倍，可缴纳的养路费却一样多，这显然是不合适的。若是征收了燃油税，小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出则将高于以往的固定支出。因此，征收燃油税体现了“公平原则”。

　　东风汽车公司总经理苗圩、吉利汽车集团董事长李书福是汽车业界的“名人”，前者是全国人大代表，后者是全国政协委员，他们曾多次呼吁尽早实施燃油税。在他们看来，实施燃油税至少有以下好处：首先，会刺激更多的消费者实施购车计划，促进中国汽车市场的繁荣；其次，中国将迎来油耗少、成本低的小排量汽车的春天，进而使道路堵塞和环境污染相应减少。开征燃油税之后，原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。经过精细的“成本核算”之后，将会有更多的消费者选择买小车、少开车的消费习惯。当有更多的人做此选择的时候，汽车市场的结构必将随之变化，油耗水平有可能成为最重要的技术参数，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎，目前一味贪大的浮华之风，有望得到抑制；第三，可以鼓励企业技术进步，开发更省油节能的产品；第四，目前因征收养路费所带来的收费站过多影响道路交通等弊端也将随之消除。

　　然而，城市出租车一族大多对开征燃油税表示担心。在北京，一辆出租车年耗油55000元左右，年养路费1200元左右，部分盈利较好的出租车公司其单车年利润可以达到40000元。若国家征收30%或50%的燃油税，同时若免除养路费，则利润降低11%或38%。对于单车年盈利低于40000元的出租车企业，其盈利下降更多。

　　“冠免堂皇”的两难之说燃油税迟迟“登不上台面”，一直是有“两难”之说，一是“油价太高”，二是“操作困难”。

　　从2001年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人均多次对外发布过燃油税将“择机开征”的权威消息。对于燃油税难产的原因，谢旭人的解释是“燃油税改革方案出台受价格因素影响，现在原油价格一直居高不下，要考虑各方面的因素。”目前93号汽油价格为每升3元以上，若每升再征收1元至1.15元或30%至50%的燃油税，很多普通汽车拥有者将很难接受。对此说法，多数人不赞同。国务院发展研究中心宏观部部长米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，紧缺下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。“可以肯定的是，开征燃油税会引发某些问题，但不开征问题更多，问题越积累越难办。利弊相权，应该尽快推进燃油税改革。”

　　有关部门认为在具体征收上也存在操作上的难度，在哪个环节征收燃油税，是燃油税多年来“呼之难出”的一个原因。燃油税是在油品的生产、批发渠道收取，还是在零售领域—加油站收费？如果在工业生产环节—原油厂征税，有可能导致加油站通过私人油站购油，此举将“鼓励”原油走私。而如果在销售环节—加油站征税，则必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本不说，如何管理也是个难题。另外，如果在加油站收取也是一个难题，因为加油站分布十分广泛，税务部门采取什么样的措施才能防止偷税漏税现象的发生？虽然在生产、批发渠道收取倒是有利于税收，却会遭到生产企业和经营商的反对，因为他们要事先垫付这笔费用，但能不能收回来却存在财务上的风险。另外，数量众多应该优惠用油的农用柴油车怎么办？然而对于“操作困难”的说法，许多人也不以为然。他们认为以上提及的问题都属于操作层面上的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，不能把“操作困难”当成否决改革方案出台的理由。

　　利益分配成“拦路虎”

　　“燃油税迟迟不能出台，主要还是利益分配的问题。”中国社科院财政与贸易经济研究所的张德勇博士说。即交通部门和税务部门利益分配、中央和地方的利益分配等。现在路桥收费是由公路监管部门收取，收费所得中相当一部分要归入地方政府；一些地方路桥更是由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，这笔钱将上缴国家财政，势必影响地方政府利益，同时也会影响投资者的投资回报。

　　有人透露推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅损失掉了一大块收入，最重要的是损失掉了上路稽查的权利，摘下“大盖帽”，变成“筑路工”，这恐怕是最难令真接受的。

　　其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头；现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。

　　至于本应持积极态度的税务部门，由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长，所以它对燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。

　　关于各方利益协调问题，米建国表示，燃油税是共享税，可以由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例；其次是使用一揽子解决方案确定不同地区的征收额度，即在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出其各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，得出各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央侵占地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。

　　据了解，10年前拟推出燃油税时，主要原因是当时的“费改税方案”体现了中国财政体制改革的大方向，即增加国家税收，减少偷漏税。现在人们发现了开征燃油税的更多好处。目前中国已成为全球第二大石油进口国，能源供需方面的矛盾越来越突出。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已是势在必行。

　　10年前改革的试点已成效显著。海南省在1994年1月1日开始在全国率先实行燃油附加费，对柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300元；对汽油车，则按每吨1500元收取燃油费，不计标号。燃油费收取方式是先由加油站预付，再在加油时向车主收取。全省公路没有一个收费站，车辆畅通无阻。尽管海南目前所实行的制度仍然被称为“燃油附加费”而非“燃油税”，但其成功运行就可以充分表明全国范围内开征燃油税并无操作障碍。

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　　和讯网 责编:黄珊 作者:中国经济周刊/杨速炎