尹家绪代表提案：确保汽车工业可持续发展

　　2004年中国汽车产销突破500万辆，2008年汽车销量预计为1000万辆，成为继美国、日本之后的世界第三大市场，汽车工业已成国民经济的支柱产业,然而制造大国不等于科技强国，由于没有强大的自主开发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业正在失去话语权，更谈不上控制权，这严重影响着国家汽车产业的独立与安全，进而影响国家经济的独立与安全。

　　汽车产业具备产业链长、关联度高、带动性强、集各种高新技术于一体的特点，是推动国民经济健康发展的重要力量，因此进一步推动汽车产业健康发展，对实现“十六大”提出的战略目标具有重要意义。

　　为此上呈：从国家经济战略安全高度出发，进一步提升汽车自主开发创新能力，确保汽车工业可持续发展。

　　一、背景与思考

　　1、汽车产业对我国经济发展具有举足轻重的战略作用

　　汽车工业的发展有力地推动了国民经济的发展。200l～2003年的三年中，汽车工业总产值、工业增加值、利税总额的年均增长率分别达到37.2%、32.3%、2002年GDP增量中，汽车占近四分之一，2003年汽车工业占全国机械工业总产值(现价)的比例达到37.4%，占全国机械工业增加值的32.2%，占全国机械工业销售收入的38.1%，占全国机械工业利润总额的26.7%，充分表明了汽车工业在国民经济中的重要地位，它已经成为国民经济重要的支柱产业，成为拉动国家经济发展的重要力量。

　　党的十六大报告指出：在扩大对外开放中，要十分注意维护国家经济安全。20世纪90年代以来，世界各国纷纷把国家经济安全列入国家安全战略，并把保障经济安全置于国家安全保障体系中特别重要的位置。我国已跃入世界第七经济大国，应当追求独立自主的经济发展的增长，排除依附性的经济发展的增长。保证经济安全在发展战略上，应防止外资控制国民经济的主导产业和支柱产业，目前占据我国汽车市场的合资企业产品来源完全依赖于外方，在世界汽车产业链上只是扮演着制造车间的角色。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力，而工业竞争力是以赢利性为衡量标准的。即使产业链是跨越国界的，技术能力、组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以从跨越国界的产业链(或价值链)上得到的收入在分配上存在着差异。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益，全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。因此，没有自主开发能力和自主品牌会促使我们的汽车工业沦为世界汽车产业链上的附庸和市场竞争中的傀儡。汽车工业具有1/10效益贡献规律（在发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例超过1/10）和2.5倍产业关联效应，没有自己汽车工业的国家难称其为经济强国，难以维护国家经济安全，培育国民经济重要支柱产业——汽车产业的自主开发能力是国家经济发展及安全的需要。

　　2、技术空心化影响我国汽车工业可持续发展

　　中国的汽车工业对工业增长拉动作用已超过了电子、通信业，跃升到第一位，成为国民经济一大支柱。在活跃的国内市场汽车产品中，除长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外，更多的是世界汽车巨头洋品牌的身影，中国汽车市场正转变为由跨国公司主导，中国汽车产业正面临着技术空心化的危险境地。根据中国汽车工业协会2004年《中国汽车工业产销快讯》全国轿车、轻客分品牌销量信息统计，2004年销售轿车、轻客共计2490611辆，其中自主品牌仅占25%,而自主品牌中自主开发的产品所占比例仅为5%。

　　作为行业主流的以我方控股为主的汽车合资企业，技术开发等关键权利完全受制于人，外方控制着供应商体系的选择，零部件本土化批准权利被外方牢牢掌握；生产检测设备的选择、购买完全受制于外方；每一个设计数据的更改必须经过外方技术中心的批准，研发工程师队伍在合资企业中得不到研发锻炼，但他们了解并汲取了外方的管理流程与经验。虽然目前合资企业洋品牌占据着中国汽车80%以上市场，创造了丰厚利润，但是没有留下可持续发展的“根”——核心技术。

　　自主开发，观念是生产力，体制更是生产力，迫切希望本提案能获得两代会的关注，破除“我们已经落后了，不可能迎头赶上”的思想障碍。试想，如果韩国在60、70年代汽车工业起步时也抱有这种观念，就没有韩国汽车工业今天的崛起。中国汽车工业当务之急是正视现实、抓住机遇，走自主发展之路。

　　3、加强自主开发是振兴中国汽车工业的必由之路

　　产品开发是技术集成的关键环节，汽车上万个零部件集成了大量技术，而且相关的安全、节能、环保新技术仍然在层出不穷，如果不进行产品开发(即整车开发)，一个汽车企业就无法吸收、改进和应用这些技术，同时，产品开发更是连结技术和市场的关键环节，即使是在全球化的条件下市场也保持着民族和国家的特性，通过产品开发，可以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。因此，自主开发是汽车产业步入健康发展的必由之路，在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始。从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。

　　孤军奋战的自主开发企业，掌握着设计开发的主动权和供应商体系建设的选择权；拥有对市场更准确的了解与战略决策权；在人才培养方面，产品策划工程师、设计工程师、工艺工程师、试验工程师等被本土企业视若掌上明珠，他们担负着企业产品发展的重任，在新产品开发活动中锻炼提高，积累开发经验。自主开发企业在早期看上去弱小，却能够迅速成长，其优势在于：随着开发经验的逐步积累，自主开发企业的产品开发成本将低于引进技术；生产线建设投资成本低；薪资成本低。对于目前发展中的自主开发企业，重要的是提高综合管理水平，通过周到严密的管理，在产品研发过程中逐步建立开发数据库、设计试验规范与管理流程，逐步形成自主知识产权基础数据库，这是一项非常重要的基础工作，是形成自主开发能力的关键。

　　二、建议

　　1、抓住‘“十一五”的大好机遇，启动“汽车工业腾飞计划”，从支持小型车入手，培养汽车自主开发创新能力。

　　起步必须符合自己的基础实力，脚踏实地一步一个台阶，避免“撑竿跳高”式的做法，未来国内汽车市场消费主体为广大老百姓，国家应重点鼓励发展经济型轿车，美国福特的T型车、日本丰田的花冠、韩国现代的小马驹均从低价实用车入手取得成功，为老百姓造价廉物美的车，只有依靠我们自己的企业。

　　2、成立国家“汽车自主开发奖励基金”，国家重点支持建设3—5个汽车创新工程技术中心，1—3家自主开发产品的产业化基地和样车试制基地。

　　在WTO框架下，虽然公民待遇的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的，高额度的技术进步奖励能够鼓励企业进一步对自主开发进行投入。汽车自主开发是系统工程，包括产品策划与分析、工程化设计与开发、生产及质量保证等多个环节，建立汽车创新工程技术中心有利于系统能力的形成。构筑有竞争力的中国汽车产业阵地，推动技术进步，加快产品和工艺的更新换代，用多品种、多系列产品全方位满足老百姓需求，大批量生产中小型车，使中国车牢牢占领中国市场。汽车工业是技术密集、投资大的行业，自主开发企业所获利润既要用于产品开发，又要用于扩大再生产，更需要得到国家的支持。

　　3、整合汽车行业技术人才与管理人才。

　　一方面将掌握了外方管理经验的技术和管理人员引入本土企业，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移到自主开发企业，使“市场换技术”的政策能够产生真实的效果，在本土企业的土壤里开发结果；另一方面，现代汽车技术涉及多领域、多学科，非一个企业所能为，需要政府组织将分散于企业、高校、科研单位的人才有效组织起来，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求突破。

　　4、汽车产业政策必须确保其政策保障和推动作用，给予政策上的优惠，鼓励使用自主品牌汽车。

　　近年来，“汽车工业十五规划”和国家部委对小排量车的各种扶持政策法令在许多地方法规面前显得单薄无力。可建立自主品牌示范出租车，出租车队伍在城市中具备流动宣传的作用，由此唤醒更多民众的民族意识，使自主品牌汽车亲近百姓，深入人心。

　　5、在税收和征费方面给予自主开发优惠。

　　除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10%，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展(例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励)。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。

　　6、对重点汽车企业领导的政绩考核应考虑是否培育了企业自主开发与可持续发展的能力。大型汽车企业集团得到国家的重点扶持，肩负着国家利益，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，应该作为企业追求的永恒准则。