美国车型知多少

　　在商品社会中，每件商品就如同人一样，也有生老病死的过程。一件产品，从概念孕育、研制开发、生产成形，到投放市场，就如同婴儿十月怀胎，一朝分娩来到这个世界上。若是有适合它生长发育的条件，它就会迅速地成长壮大，在社会上取代那年老的一代；但在它成长壮大的同时，它自己也在一天天地接近死亡，最终被更新的一代所取代。这种现象在人类生活中我们叫它生命的繁衍，在商品生活中我们称之为产品的生命周期（ProductLifeCycle－PLC）。

　　热门车不是永远下蛋的母鸡

　　汽车作为商品，自然也要接受产品更新换代规律的约束。一款新车，从设计开发到投放市场，要耗费无穷的人力、物力和金钱。作为厂家，自然是希望这款车能卖得越多越好，年头越久越好，这样就可以把与这款车相关的固定资产投资，诸如开发设计、生产工具、流通渠道和品牌建立等等，分摊到尽可能多的销售量中，以期提高单车的利润率。然而现代汽车技术的发展日新月异，设计花样的翻新更是争奇斗艳，消费者的口味也是随时变化。在此情形之下，任何人想使一款热门车在车市上经久不衰，仿佛抱着一只可以永远下金蛋的母鸡，无异于痴心妄想。退而求其次，厂家只有老老实实，脚踏实地，采用综合投资管理（PortfolioManagement）的方式，有组织、有计划地将自己的系列产品进行更新换代。

　　处于市场起步和成长阶段的产品，商家通常感受不到产品更新换代的压力。这是因为在市场起步和成长阶段，消费者的需求经常超过厂家的供应能力，此时消费者只要能够在自己购买能力范围内买到所需要的产品就满意了，不太会在乎除基本功能之外的深层属性。前些年中国车市的快速发展，水涨船高，可谓泥沙俱下，鱼龙混杂。所以有些厂家可以靠一款车型，不用做任何大的投资更新，就可以创造出年年销量上升的业绩。在美国这种成熟的汽车市场，年销量基本上没有增长甚至还有负增长。一款新车上市，新鲜劲一过，销量就开始下跌。为了维持市场份额，厂家必须不停地开发新产品和对现有产品进行重大改进。同时，由于近年来讯息技术的迅猛发展，数字模拟技术在汽车设计中被广泛采用，因而大大地缩短了产品的研发周期，为厂家加速推出新车提供了可能性。

　　在一个薄利又不多销的市场

　　从1998年到2004年，这7年间，全球各大汽车公司每年平均在美国推出35款全新和有重大改进的车型。在全新的车型中，有些是取代销量不好的现有车型，有些则是以前市场上完全不存在的。同时有些厂家也会根据市场情况，将销售疲软、没有前途的老旧车型从市场上完全撤出。当入市的新车型超过退休的旧车型时，市场上的车型就会出现净增长；反之，则市场上流通的车型就会下降。在美国100多年的汽车发展历史中，市场上的车型数量有升有降，但总体呈上升趋势。据统计，2004年美国市场上的车型数量为288种。按2004年16866589台的实际年销量计算，平均每款车型的年销量为58565台。

　　当然，并非每款车型都能达到平均销量。质优价廉的大众车销量会非常高。例如2004年，丰田佳美的销量达426990台，福特F系列卡车的销量则几达百万（939511）台。其实无论是卡车还是轿车，若是把前十名的销量加起来，都几乎达到总销量的40％。相反，超高级豪华车型如Maybach或Maserati之类，年销量甚至只有几十台或几百台。

　　2005年将是各大汽车公司加速推出新车或重大改进车型的一年。据WardsAuto预测，各大汽车公司将会在2005年度推出46款全新或有重大改进的车型。在这46款车型中，其中将有19款会是首次入市的全新车型。减去15款退休车型，则2005年会有4款车型的净增长。

　　车型的逐年增多将会给厂商带来一个巨大的挑战，在市场持平，甚至呈负增长的情况下，车型的多样化必然导致每个车型的市场份额下跌。而每个车型的总销量减少了，某些车型就可能从净盈利变成净亏损。在一个288款车型的车市上，4款车型的净增长看似无足轻重，但算下来也是800台销量的区别。对于某些车型来说，少了800台的销量，即意味着从盈利走向亏损。

　　产品的生命周期管理（ProductLifeCycleManagement）和综合投资管理（PortfolioManagement）是近年来管理科学中的热门话题，也是每一个汽车公司从粗放型管理走向细致、科学型管理必须研究的课题。在一个薄利又不能多销的市场环境中，产品的生命周期管理和综合投资管理水平的高低可以说是决定一个公司生死存亡的关键。