公车改革为何难？阻力来自领导层

　　网友：陈名重

　　一个惊人的数字：每年公车消费3000亿人民币，占财政收入的13%，全国13亿人年均负担230多元。公车改革旷日持久，举步维艰。“两会”上代表、委员对此事各抒已见。全国政协委员孙继业说，目前公车制度存在的弊端有目共睹，影响改革的进程和步伐，“主要原因在于公车改革影响最大的既得利益群体主要是领导阶层，因此公车改革的阻力也特别大。”

　　公车改革的阻力来自既得利益的领导阶层，这个原因找得准，但更令人担忧。何谓领导？率领群众、引导群众向一定方向前进之谓也。历史证明，改革大业没有领导者的率领和引导是不能打开局面和取得成功的。改革必然会触及到每个人的利益。当国企改制企业重组，一批工人下岗，国家对改革中受到利益损害的工人和农民采取了各项措施和政策，助其从困境中解脱出来。总的来说，各级领导人在不涉及自身利益时能够做到冲锋在前，大刀阔斧，乘风破浪；但在有涉自身既得利益的改革事项时，就显得不那么痛快，难以“忍痛割爱”了，甚至自觉不自觉地变成了改革的阻力，公车改革就是一例。改革事业发展到今天，因为涉及到了领导阶层的既得利益，就没有工人、农民在改革中那么好说话了，改革的难度大大增加。执政能力建设、遏制两极分化、反腐败斗争、政府机关改革等改革工作之难，说明改革进入攻坚阶段。是正视呢，还是绕道走？对各级领导者是一个考验。

　　先看看公车是否应该改革。据报道，一、如本文开头所说，公车消费公共资产的惊人，已是国家财政难以承受之重；二、公车消费占单位行政经费的90％左右，剩下的10％很难维持正常公务活动的开展和政权机关的有效运转；三、公务车使用中，公用占1/3、干部私用占1/3、司机私用占1/3，公车不“公”现象日益严重，按此推之公车至少可以减少2/3；四、全国近400万辆公车在养护过程中吃回扣、赚差价，也成巨额隐性财政负担，突现公车腐败巨大黑洞；五、公车每万里使用成本高出社会车辆5至10倍，使用效率只有市场运营车辆的1/10左右，导致资源的极大浪费；六、弄虚作假、超标购车，利用权力超编用车，车辆标准越限越高，一些基层乡村、站所都购置了公务用车，一些地方的“吃饭财政”正在向“公车财政”的趋势发展。在这种情况下，公车制度还有什么不应该改革的理由呢？

　　与公车改革之难相反的是，全国不少地方正在实行的“廉政金”制度。尽管这项改革是在公务员已经领取了应得的工薪之后，再由国家另外拿人民的钱去购买公务员手中的“廉洁”，引起社会舆论一片哗然，反对之声四起，但因为这是在维护领导阶层的利益，竟置社会舆论于不顾，大有不可阻挡和不推自广、遍地开花之势。还有一些“改革”，同样也不难。君不见南方一些公车“货币化”改革试点，一个县处级干部取消了公车之后，就可以领到3000元左右的交通补贴，又等于增加了工资一倍以上，改革起来是多么的顺畅啊！？如果除高级干部外，取消一人一车，实行公车集中管理，统一调度用车，或者实行共和国建国以后一直管用的交通费凭报销清单实销实报制，领导阶层又会有多少人乐意呢？又如精简机构裁减人员算是难度很大的一项改革，但实行“干部提前退休可以提升5级退休工资”、“干部可以带薪下海”之后，精简任务就能超额完成，一切人间的改革困难就都“迎刃而解”了。但像这样继续改下去，笔者以为就会大大偏离邓小平理论中确立的为大多数人谋利益的改革方向了。

　　因此，当大力破除这些阻力，特别是来自领导层的阻力，否则，中央的政令就难以得到贯彻落实，进一步的改革就难以开展。