曹妃甸故事 风雨兼程--跌宕起伏十二年

　　风雨兼程之一

　　首钢：搬还是不搬曹妃甸的命运始终与首钢密切相关，这是一个谁也不能否认的事实。

　　曹妃甸港的建设因首钢而起，所以“首钢感冒，曹妃甸就会打喷嚏”。

　　令薛渤珣记忆深刻的是2000年6月，受当时的国家计委委托，中国国际工程咨询公司组织的对《京唐港曹妃甸港区矿石码头项目建议书》进行评估的那次会议。

　　那时候，关于曹妃甸在技术层面上是否适于建设港口的前期可研，已经十分完善，“没有什么可做的了。”时至今日，薛渤珣仍很得意于此。中咨公司也认为“曹妃甸具备建港条件，工程建设规模合适，布局合理，工艺方案基本可行。”在那次会议上，专家们充分肯定了曹妃甸建港的优越条件。但由于“考虑到‘十五’期间全国钢铁行业，特别是华北地区处于全国调整阶段，本项目腹地内的主要受益者首钢搬迁尚无定论，运量预测中的不确定因素较多”，最后专家们还是建议“本项目暂缓立项。”

　　此后4年间，首钢搬迁的问题答案不一。有迁到京郊说，有搬到山东说，有搬至广西北海说，众说纷纭，一直没有定论。2003年春天，首钢召开一次研讨会，与会者大部分同意首钢整体搬迁。但面对山西甚至云南都加入对首钢招亲行列的态势，首钢乐了，也更犹豫了。

　　首钢搬迁的雾里看花给曹妃甸的命运增添了更多不确定因素。

　　曾长期担任唐钢集团发展规划部部长，现任唐钢集团曹妃甸钢铁精品基地筹建办公室主任的杨春华参加了所有关于曹妃甸项目的专家会议，他评价说，今天看来，曹妃甸命运真正的转机在2001年。

　　2001年，北京成功取得2008年奥运会主办权。随后，首钢搬迁的问题被摆上了桌面。国家环保总局以及国内有关专家关于这个问题的论证得出的结果是：早搬，快搬，越快越好。

　　唐山市发改委工业处处长胡世宁证实，2002年，是首钢对搬迁问题迅速升温的一年。从那时候起，首钢与唐山的合作开始步入快车道。唐山与首钢的接触也在那个时候显得频繁了许多。

　　2005年2月23日，农历正月十五，元宵节。上午9时，唐山市委办公楼最大的一间会议室里已是座无虚席。虽然只是一个曹妃甸工程进度的协调汇报会，但从会议参加者的规格和规模不难看出会议的重要性，唐山市委书记张和、市长张耀华、市委副书记张国栋等主要市领导在座，主要市直部门、曹妃甸工程建设施工单位和相关市县的负责人与会。

　　“谁也不能对曹妃甸工程说‘不’字。”市委书记张和的态度明确而又坚决。“尽自己全力保证工程立项、审批、建设施工顺利进行。”发言单位的表态肯定而又痛快。

　　因为与会者知道，梦想了12年的曹妃甸港口和大钢建设终于得到国家原则同意，可以大张旗鼓、痛快大干了。

　　不仅仅是唐山人享受着此时的快乐，全省每一个为曹妃甸建设努力与付出过的人也在回想着在过去12年里所经历的一切。

　　风雨兼程之二

　　环渤海港口是多是少

　　又一个与曹妃甸命运息息相关的问题是环渤海港口是多还是少的争论。

　　在环渤海1000多公里的海岸线上，由北向南依次分布着大连、旅顺、营口、锦州、秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口。

　　关于环渤海地区港口重复建设问题严重的意见在2003年9月5日新华社播发的一篇《京津冀地区存在港口重复建设问题》的稿件中表达得十分明确。其依据是2000年以来，这些港口同时进行大规模投资扩建，投资都在上亿乃至数十亿元间。而目前这些港口都“吃不饱”。此文中，环渤海某港务局规划建设处的一位官员明确表示，“在目前各港口都吃不饱的情况下，再在曹妃甸投资建港就更不应该了。”

　　尽管有旁观者指出，这中间不排除港口之间出于自身利益而各抒己见，但关于在曹妃甸建设港口是否属于“重复建设”的争论至今也没有完全平息。

　　本报早已退休的老记者魏体宏回忆说，早在京唐港建设时期，就有人提出，有没有必要在渤海湾内建设这么多的港口？

　　可以说，从曹妃甸项目酝酿之初，这样的质疑之声一直不绝于耳。

　　1995年，省科学院地理研究所的刘益旭在一篇文章中写道：“环渤海地区是我国经济建设开发的重要地区，现有港口40余个……但中段地带在我省境内，只有4个港口。”为此，他建议寻找新的适于建设大型港口的港址，作为后备港口。

　　随着经济全球化浪潮的涌起，利用两种市场、两种资源成为中国经济发展之路的一个显著特点，经济外向度的增加，使得人们的认识趋于一致———中国货物运输量远远超出了人们的预期，大量的货物无法运到，一些企业出现了“等米下锅”的窘境。

　　在环渤海5800多公里的海岸线上，目前已有60多个大小港口，而且集中了全国8个亿吨港口的4个———天津港、秦皇岛港、大连港、青岛港。但在各自功能定位上，这几个港口并不相同：秦皇岛港是专业化能源大港，以运煤为主；天津港、青岛港以杂货码头为主；大连港则在粮食、国际集装箱、进口石油、矿石方面具有一定优势。而且，这几大港口的腹地也各不相同。

　　据此，胡世宁认为，如果各个港口都能比较理智地考虑问题，那么互相之间不但可以避免恶性竞争，而且可以形成很好的合作。

　　目前我国港口总吞吐量大约是40亿吨，刘济舟认为，在一定程度上，运力的匮乏，仍然是我国经济发展的瓶颈：“都说‘要想富，先修路’，经济发展，交通要先行。如果跟在经济发展的屁股后面追，那就滞后了。”

　　不过，国内外经济形势的急剧变化，使曹妃甸的“胃口”也越变越大了。

　　从最初仅仅谋划的进口铁矿石码头，到现在的统一规划、科学合理分布的码头、钢铁、石化、电力的整体布局，薛渤珣也承认，曹妃甸的项目是越来越多，越滚越大。“这也算是‘塞翁失马，焉知非福’吧。”他说。

　　风雨兼程之三

　　坚持下来就是胜利

　　3月4日下午，省委常委、常务副省长郭庚茂在北京参加了国家发改委召开的启动首钢搬迁工作会议。有关人士分析，这次包括财政部、水利部、国家环保总局等部门及北京市、河北省、首钢总公司参加的大型会议，标志着曹妃甸建设进入了实质操作阶段。

　　“真高兴啊，我们所有人的努力总算有了结果！”省发改委工业发展运行局冶金建材处处长胡继红感叹道。作为曹妃甸前期准备工作涉及最多的部门之一，近几年胡继红和他的同事们工作的重心就是曹妃甸。

　　“在曹妃甸项目上，我们实行‘零报告’制度。”胡继红介绍，省发改委规定，对这个项目，要每周汇报一次进展状况，即使没有最新进展，也要上报。“仅去年经过我起草、处理的关于曹妃甸的文件、材料，就有3块砖那么厚。”

　　在采访中，省重点建设领导小组办公室李兴岩副处长深有感触地说，建设曹妃甸从构想到立项经过了12年的历程，一个重要原因就是这个项目实在太大了，涉及各方面的事情太多。每一个细节都必须仔细考虑、谨慎实施。

　　于是每个参与曹妃甸项目前期工作的人神经都绷得紧紧的，片刻不敢松懈；于是加班加点成了他们工作的常态———李兴岩说：“这两年加了多少班我算不出来，但休息了几天我可以一一回忆出来。”

　　省发改委办公室主任崔玉秋说，从春节上班到现在，由于首钢搬迁大局已定，他们的工作节奏更加快了。很多处室一直处于连续工作状态，几乎没有休过一天。

　　“哪一天大钢项目出了第一炉钢，我们的工作才能算告一段落。”胡继红说。

　　唐山市发改委主任薛渤珣已经数不清自己究竟为曹妃甸跑了多少路。

　　但给薛渤珣开了8年车的司机、53岁的张成却记得清清楚楚：“最近3年，每年平均跑9万公里！”张成回忆说，一开始他开的是一辆小型面包车，不久就跑报废了；后来换了一辆老式奥迪，两年内跑了24万公里，也报废了；为了上岛方便，他们换了一辆吉普车；不久前，又换了一辆轿车，因为通岛公路修通了，尽管不好走，但轿车也能开进去了。

　　“没有我们的同志们和省里有关部门的同志们锲而不舍的精神，没有他们长期坚持负重前行，这个项目现在不可能成功。”唐山市委书记张和说。

　　考验不仅仅体现在耐心和毅力上。也体现在曹妃甸工程的难度上。

　　目前正在岛上组织施工的曹妃甸实业开发公司副总经理王钟敏对此深有体会。他说，这里虽然号称“岛”，但实际上海水涨潮时，这个小岛的面积只有一个足球场大小。在这种情况下，想在曹妃甸建港，必然涉及到填海造地先修路的问题，施工难度很大。“前期准备工作时没有通岛路，我们要趁着涨潮用民船将所有的工程技术人员和设备运到岛上，有时候时间把握不好，落潮了，施工船只有等着下一次涨潮回来，我们的人就得在船上，面对着茫茫大海坐一宿。天气寒冷时，人们只得趴在发动机上取暖。”从事海上工程建设已37年的王钟敏谈起这些，唏嘘不已。

　　大自然也在考验着曹妃甸。

　　2003年10月10日夜，通路工程合龙在即，一场远远超出预报的大风袭击了施工海区，狂风、暴雨、巨浪，使在通路工程距岸9公里、13公里处300多名民工无法撤离。现场可用的自救措施已经全部用上了，但他们无法飞越风雨交加的海面，300多条生命悬于一发。

　　紧急时刻，孟凡江、曹友保、周十珠等9位船老大挺身而出，穿过惊涛骇浪，将出事现场大部分人救了回来。

　　次日，中央气象台发布渤海湾地区遭受风暴潮的消息；《文汇报》证实在这次风暴潮中浙江某轮船公司的运输船遇难，30多人失踪；天津海洋预报台证实这次风暴潮为50年不遇的灾害天气。而在24小时后，趴在浮箱上被大风吹到黄骅港海域的最后4名民工也打来了平安电话。

　　今年2月，曹妃甸建设项目终于见到了胜利的曙光。“我们一定要举行一个具有轰动效应的奠基仪式，这个仪式上，有一个程序不可以少，我们要鸣炮12响，代表着我们这12年的经历！”薛渤珣说，他的嘴唇微微颤动，眼中泪花涌出……本报记者徐国栋 李斌 张许峰