长三角修路建桥过热吗

　　本报记者 汪晓东

　　有关长三角地区产业同构问题的争论还没有明确结论，眼下，以《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》的通过，以及沪宁、沪杭两大高速公路干线拓宽改造为标志，该地区大规模的交通设施建设高歌猛进。那么，如此集中地构筑公路、铁路、水路等立体交通网络框架的背后，是否隐藏着另一种“同构”？

　　偶然与必然

　　一系列重量级的交通规划扎堆出台，《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》、《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》……

　　有时候，一些内容相关的新闻总是扎着堆地出现。

　　比如，长三角的交通问题。

　　上周的一个下午，登录上海解放日报和江苏新华日报的网站，置于主页头条位置的，不约而同都是与交通相关。

　　而长三角城际轨道交通网规划纲要的出台，更足以让关注区域经济发展的人们兴奋：长三角城际快速轨道交通网的问题说了多年，但事实上，进展远远落后于高速公路建设。

　　一些人又开始急切地打探沪杭磁浮的消息，记者也是其中之一。虽然大多数人表示无可奉告，但也有业内人士提到，沪杭磁浮的项目评审正在进行中，按照原计划，3月底可以完成。接下去还要走一系列程序，包括国务院要开会研究，“如果顺利，大概今年上半年会有结果。”另一位业内人士也透露，在长三角城际轨道交通网规划中，“沪杭这一段是空着的”，言下之意，可能是要造磁浮的。

　　事实上，沪杭磁浮直到目前依然悬而未决。很多人希望赶紧造，他们甚至为沪杭磁浮能否在2010年上海世博会之前建成担忧。也有人对磁浮技术以及票价等问题心存顾虑。

　　不管怎么说，说了多年的长三角城际轨道交通已隐约可见了。一系列重要交通规划竞相出台，若放到长三角经济一体化的大背景下看，偶然之中隐藏着必然。

　　超前与滞后

　　“长三角修这么多高速公路，是为了让汽车跑出正常速度，根本谈不上‘先行’，能缓解瓶颈问题就很不容易了。未来，长三角会增加多少人口、多少车辆？道路会闲置吗？”

　　高速公路、长江大桥、跨海大桥、城际轨道、沿海通道……一系列的交通大项目正在长三角地区推进。有人曾用“路桥运动”来形容压路机齐聚长三角这一壮观景象。

　　那么，对“路桥运动”是否该泼点冷水？这些交通项目都是大手笔，是否也该问一问投入与产出？

　　比如，有文章指出，现有3座长江大桥全面超负荷，而润扬、苏通和南京长江三桥建成后，要不了多久，还会形成新的阻碍。“不能想象这样1种结果：因为车越来越多，所以要建更多的桥，直到把长江变成一条‘桥下江’。多建桥来缓解跨江交通压力的思路越来越受到怀疑。”

　　也曾有人撰文质问：杭州湾四桥跨海多不多？交通设施建设应该适度超前，但超多少才适度？这样的质问背后，隐藏着一种对基础设施重复建设的担忧。作者认为，“建桥热”的背后是产业竞争、税利之争。

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　　那么，长三角如此集中地修建高速公路和其他交通基础设施建设，有没有“过热”之嫌呢？几乎所有的受访者都认为，这种担心没有必要。

　　浙江省委政策研究室副主任郭占恒认为，在长三角，交通严重滞后，成了经济一体化发展的瓶颈。长三角的人员和生产要素流动，可能是全国最频繁的地区，现有的交通设施显然不足。

　　不过，公路交通方式存在着占地多、不环保、耗能大等问题，长三角何以还在大力推进高速公路建设？

　　对此，郭占恒的回答是：要看长三角经济发展面临的主要矛盾是什么？是不是交通设施建设跟不上经济社会发展的要求？如果没有相应的交通体系支撑，长三角的经济社会如何发展，人民生活水平如何提高？“两个率先”又如何实现？“如果土地占用是必须的，就不叫浪费。如果我们建的路没有车在走，才是浪费。现在，汽车在高速公路上跑，速度上不来，岂不是既浪费时间、也污染环境？”

　　郭占恒还认为，建了高等级公路之后，一些低等级公路就不用修了，这样，既节约了土地，又提高了经济社会的运行效率。他用一种肯定的语气说：“在长三角，绝对不会出现高速公路闲置、过剩的问题。”依据是长三角新一轮发展刚刚起步，还没有进入发展高峰时期，交通就已拥挤不堪。

　　“按说，交通应该先行。可是，现在长三角修这么多高速公路，恐怕只是为了让汽车跑出正常的速度，根本谈不上先行的问题，能够缓解一下瓶颈制约的问题就很不容易了。而未来，长三角会增加多少人口、多少车辆？你说，长三角的路会闲置出来吗？”

　　公路与铁路

　　“今后在长三角地区起主导作用的，不是高速公路上的小汽车，而是高速铁路上的火车。在发展城际轨道交通方面，长三角的条件可能比日本和欧洲还要有利”

　　专家们又提到了一个概念：立体交通。

　　江苏省社科院副院长张颢瀚说，长三角地区城市化的进程中，必须要有一个立体的综合的交通体系来支撑，在城市之间，交通应该实现“通行化”，就是上下班的通道。这才能说长三角是真正意义的城市群，其经济活力和经济容量才可能有质的提升。

　　张颢瀚不止一次提到江苏中部的扬州、南通、泰州以及浙江的湖州，“都是长三角的重要城市，但它们的发展为什么显得有些滞后，甚至处于边缘化状态？交通阻隔是重要的原因。沪宁、沪杭为什么要拓宽？它们才修了多久？这么快就饱和了。这说明当时对长三角经济社会发展的预期有问题，这样的教训一定要吸取啊！”他的结论是，必须对长三角的交通体系进行适度超前的规划，才能满足未来的发展。

　　上海社科院常务副院长左学金认为，对长三角，该讨论的不是高速公路多不多，而是城际高速铁路的问题。高速公路已经比较密集了，而城际高速铁路还是“白板”。他甚至觉得，从世界范围来看，很难找到比长三角地区更适合发展城际轨道交通的地方，因为城际高速铁路的一个基本条件是充足的客流量。“在这方面，长三角的条件可能比日本和欧洲还要有利。”

　　为什么建设高速铁路比高速公路更迫切？左学金的观点是，长三角城际之间的人流、物流量很大。如果主要通过高速公路运输，显然不符合节约能源和土地、保护环境、建设节约型社会的要求。在人口稠密地区，“高速公路解决不了大问题”。现在，长三角城际高速公路网络初具雏形，“必须考虑，今后起主导作用的，是高速公路上的小汽车，还是高速铁路上的火车”。他认为答案“应该是后者”。

　　左学金指出，小汽车的主要缺点是耗能高、载客少、密度低、不环保，成本也高。在欧洲和日本，高速铁路在城际交通中作用巨大。而在美国，人口只有全球5％左右，耗能要占到全球的百分之几十。“我们中国人如果也这样耗能，地球就要出大问题了。”

　　高速铁路主要承担客流，物流如何解决？他说，还有传统的铁路。有了高速铁路，高速公路可以分流一部分客流，让出路来给物流。城际高速铁路有一个容易被忽略的优点———它可以直接通到市中心，如果与其他交通网络衔接好，就不至于造成拥堵。

　　总量与结构

　　“比交通设施数量更重要的，是长三角的公路、铁路、水路等各种交通方式是否有合理的结构？发展是否均衡？”

　　同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿及其同事一直在从事长三角区域公路交通规划研究，其成果成为交通部《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》的基础之一。她对于长三角等区域城际轨道交通网规划的通过感到高兴。“不过，再好的规划也要去做才行，否则规划永远是规划，一晃三年五年就过去了。”

　　这番感慨不是无缘无故的。

　　听到有关对长三角集中建路修桥的担忧，陈小鸿表示不能理解：

　　“不能以现在长三角的人口规模来判断交通设施多了还是少了，否则将来要吃大亏。长三角现在多少人口？7000多万吧，将来呢？由于东部在经济发展上先行一步，大量来自中西部的人口在向东部地区聚集，长三角的人口会不会增加到一个亿、两个亿？按照这样的趋势，长三角的路是多了还是少了？我们国家要通过城市化和工业化来实现现代化，东部地区是突破口。要在中西部大规模推进城市化，需要付出多大代价？所以，东部地区必须要为将来的发展做好充分准备。构想长三角的交通，要看规划是否具有预见性。”

　　陈小鸿代表了一种普遍的观点。

　　但她所关心并反复强调的，不是交通运输系统的总体规模和能力是否“过剩”，倒是另一个问题：长三角地区如何有一个合理的综合交通结构？

　　与左学金不谋而合，陈小鸿也认为，“在长三角、珠三角这样人口高度聚集的地区，大量建设高速公路，并不是最优的交通发展模式。政府要尽可能多地支持轨道交通发展。大家都很清楚，从环境保护、能源和资源的使用、社会公平、可靠性等各方面看，都应该是轨道交通优先。现在，轨道交通为什么跟不上？根子在什么地方？”她觉得，大建高速公路或许不是最优的选择，却是目前必须和必然的选择。

　　陈小鸿举了一个例子：北方地区以前用煤炉取暖，后来说会污染环境。但是，集中供暖没有弄好，就一定要让老百姓统统不准使用煤炉，岂不是要冻死人吗？她从事的是综合交通的研究，做了很多公路的规划，但并没有厚此薄彼，相反，她对于轨道交通寄予更多希望。“需要把轨道交通滞后的原因找到。在公路建设上，已经有一些成功的政策和比较成熟的运作管理模式，这也是这些年来公路建设进展得较快的原因。那么，轨道交通方面呢？”

　　陈小鸿说，一个好的交通体系，应该给人们提供多种选择。一个综合交通运输体系如果没有在服务上的适度重叠，就算不上是一个好的体系。但是，政府有关部门必须有一个交通发展的导向，比方说，现在我们把城际轨道交通放到重要的议事日程，就是一种非常好的导向。但这不是说，今后只要城际轨道不要高速公路了。

　　“在构建综合交通运输体系的问题上，长三角是大有可为的。”这句话她反复提及，或许确实点出了长三角交通建设的某种痼疾。

　　长三角“路桥运动”（背景链接）

　　路

　　3月16日，国务院常务会议审议并原则通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。会议认为，为适应区域旅客运输要求快速增长的需要，建立资源节约型和环境保护型现代化运输体系，加快区域经济一体化进程，制定并实施这一地区城际轨道交通网规划，很有必要。

　　江苏省境内高速公路“扩”声一片，沪宁高速正在扩建，为保证交通路网的畅通，计划在沪宁高速扩建工程建成通车后，随即进行京沪（江苏段）、宁启、苏嘉杭高速的扩建，2007年，3条高速的扩建工程将全面展开，均由现在的双向4车道扩建为双向6车道，其中京沪、宁启高速复线段（即江广段）将扩为双向8车道。

　　根据交通部刚刚出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，至2020年，长三角路网规模将达30万公里左右，高速公路约1.2万公里，公路密度大体上接近欧洲发达国家水平。同时形成以上海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心。另外，长三角高速公路里程将由目前的3779公里达到规划里程1.18万公里，其中上海850公里、江苏5700公里、浙江5250公里，基本连接10万人口以上城市、主要港口及机场。城市间以高速公路顺直连接，中间城市形成多线路、稳定可靠的高速公路网。到时，长三角都市圈内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”；而上海与长三角以外周边地区将可实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”。

　　桥

　　横贯江苏的428公里长江下游水道已有3座桥梁，另有3座世界级的桥梁在建，即润扬、苏通和南京长江三桥。这样算下来，平均每70公里一座桥。另外，最近有报道说，今年4月底沪崇苏大通道（江苏境内）工程可行性研究报告将编制完成，工程的前期准备工作也在加快进行中。

　　有报道说，2008年前后，100多公里长的杭州湾沿岸，将出现4座大桥（其中3座为特大型跨海大桥）：一是连接上海洋山深水港的东海大桥；二是慈溪和海盐间的跨海大桥；三是杭州湾绍兴大桥，各种准备工作正紧锣密鼓，有些方面的论证已经完成；四是杭州湾上可能还要建一座大桥———钱江十桥。4桥中，前2座已经开建。

　　《华东新闻》 (2005年03月30日 第九版)

　　沪苏浙交通部门共同编制的长三角高速公路网规划方案。图中蓝线为横线，绿线为纵线，紫线为联络线，黄线为环线。（同济大学交通运输工程学院提供）