港口与腹地应互动发展（新世纪论坛）

　　刘文波

　　中国究竟需要几个国际性大港？区域性港口，个个都需要做大做强吗？考虑港口城市发展时，如何考虑城市本身和腹地的因素？复旦大学历史地理研究中心吴松弟教授最近进行的“近代港口—腹地”和中国现代化空间进程研究，目的就是要研究港口城市和所在区域之间的双向联系、互为作用及其对各区域现代化的影响。理清这种关系，对于区域协调发展有重要意义

　　不仅要重视作为龙头的港口城市，还要重视重要节点的腹地城市

　　问：一个港口的腹地是怎么界定的呢？

　　答：从贸易角度来考虑，腹地指位于港口城市背后的港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围，在通常情况下，这一范围内的客货经由该港进出在运输上比较经济与便捷。在这里，“位于港口城市背后”和“客货经由该港进出在运输上比较经济合理”是必须的两个前提条件，并不是任何一个与港口发生客货联系的地区都可以称为腹地。

　　问：在近代港口—腹地关系方面的研究，目前有哪些基本成果呢？

　　答：目前，我们已基本完成对上海、大连、天津、青岛、广州等城市的港口—腹地关系的研究，对武汉、重庆、福州、宁波等城市的港口—腹地关系，以及上海、香港两大港口与其他港口的埠际贸易的研究，都在进行中。目前的研究大致获得以下几点基本认识：

　　1840年以来，通过110个通商口岸，中国形成全面开放的格局，其中最重要的是沿海沿江口岸。这些口岸城市是中国现代化的领头羊，口岸城市及其所在地带率先发展为中国经济最发达、现代化程度最高的地区。

　　中国的绝大部分地区，除了可以通过沿江口岸发展对外贸易的区域，都成为沿海各口岸的腹地，而沿江口岸只不过是上海这个中国最大的口岸城市在长江流域庞大的贸易网络中的不同节点而已。这种口岸与其他地区的贸易往来，成为中国各区域经济往来的主要形式。不仅中国的交通格局、工业和城市分布的重点在沿海口岸，甚至商业联系也主要倾向沿海口岸城市。以它们的腹地为龙身的新式经济区，实际已经形成。

　　中国沿海沿江口岸城市，形成井然有序、等级分明的内部结构。上海、香港两大口岸城市居第一级，是当时中国惟一的两个国际性大港，广州、汉口、青岛、天津、大连等港居第二级，其他各港均第三级。在相当长的时间内，中国北、南地区的货物进出口，主要由第二、三级的港口，通过第一级的两大港口，即上海、香港中转，两大口岸城市在密切的埠际间的贸易和人员往来的同时，将自己的资金、技术、工业品、信息送达各港，再通过各港送达它们的腹地，由此产生全国性的影响。

　　各港口城市通过铁路和河流等交通联接自己的腹地，形成各自的交通和贸易网络。在这一网络中，值得注意的，不仅是作为龙头的港口城市，还有位于重要节点的腹地城市，如青岛腹地中的济南、周村，它们是局部地区的物资集疏运中心，港口联接腹地的枢纽。凡是位于这种节点的城市，同样获得较快的发展。

　　中国究竟需要几个国际性大港值得探讨

　　问：从港口—腹地入手，可以抓住影响近代经济地理形成和变迁的关键问题。已有的经验教训对我国当前的港口—腹地建设和区域经济协调发展有哪些借鉴作用呢？

　　答：当代经济地理是从近代经济地理发展而来，在市场经济和民营经济已成为我国经济主体的情况下，我们通过自己的研究，对当代经济的某些问题也产生了一些认识。比如：

　　中国究竟需要几个国际性大港？

　　近代中国沿海沿江尽管有着数十个港口，但真正的国际性大港，实际只有上海、香港两个，其他港口主要经过上海、香港的中转贸易而和国际市场甚至国内市场发生联系。今天中国的贸易量远远超过1949年以前，国际性大港或许有增加的必要。但究竟达到几个，值得探讨。因为，各地货物集中几个大港转运国际市场，比停留在许多港口分别集运，可以省去大量的等待时间，货物的进口也同样如此。更何况，港口建设要耗费大量的资金和人力物力。

　　区域性港口，个个都需要做大做强吗？

　　中国有一些区域，例如长江三角洲、珠江三角洲、北部湾沿岸，在有限的区域集中了多个港口，在当前经济发展的前提下，不少港口都有做大做强的打算。例如，珠江三角洲，算其广义，面积不过4．2万平方公里，狭义不到9000平方公里，却集中了香港、澳门、广州、深圳、珠海、中山等多个港口，而且又都是以珠江三角洲为主要的货源地和吸纳地，难免会发生激烈的货源竞争。各个港口如何正确定位，不仅关系到自身的发展和国家财力人力施用得当的问题，也关系到各港口、各区域如何通过良性竞争和协作获得发展的大问题。

　　港口城市的发展，既受到城市和所在地区的制约，也受到其腹地的制约

　　问：建设港口时，怎样考虑腹地的影响？

　　答：在考虑港口城市发展时，要考虑城市本身和腹地的因素。随着区域经济的发展，相关城市的作用也会发生变化。港口城市究竟朝着多大的规模发展，将来如何定位，是一个非常重要的问题，不仅关系到城市发展，也关系到区域经济。总的说来，港口城市的发展，既受到城市和所在地区的制约，也受到其腹地的制约。例如，连云港通过陇海线和兰新线以及通往中亚国家的铁路，应该拥有极其广大的腹地，人们以为它可以发展为中国最重要的港口城市之一。然而，至今为止它只是处级海关，城市发展速度也不如江苏南部。原因是腹地虽然广大，但许多货物分流到其他港口，而不是都到连云港，而作为连云港直接腹地的城市及其所在的苏北鲁南地区经济欠发达，没有太多的出口物资，也无法消费太多的进口物资，这一点直接制约着港口和城市的发展。不能否认，苏北鲁南地区需要建设一定规模的城市，但如果只考虑腹地，将连云港建设为较大规模的城市却又缺乏经济基础。

　　港口与腹地新的联系，将为新经济区的出现奠定基础

　　问：这种联动是否提出了另一个问题，在构思经济区时，一定要考虑港口—腹地的因素。

　　答：对。按照经济地理学的原理，经济区是在全国统一市场形成的过程中逐步发展起来的、具有全国意义的专业化的地域生产统一体，各地主要通过市场进行密切的经济联系。每个经济区都有自己的经济中心，它往往由一个大的综合性城市或一组城市所组成，它是全区经济发展的核心，同时又是全区的交通中心，它的发展对整个地区的经济发展有着深刻的影响。

　　对照近代的港口城市及其腹地，近代的港口—腹地实际上就是当时中国大地上新出现的经济区，那些特别重要的港口城市或港口城市群是区内的经济中心，而腹地通过港口和我国各区域与世界各国保持贸易关系成为区内经济联系的主要方式。既然近代形成的港口—腹地的格局在今天仍然大致维持着，而近代港口—腹地实际已成为靠内在的经济联系着的经济区，我们有理由推测，由于市场经济和民营经济成为中国经济的主体，目前的港口城市与其腹地之间的经济联系，为与过去计划经济和国有经济时代完全不同的经济区的合乎逻辑的出现奠定了基础。

　　问：通过这一系列的研究，您得出怎样的结论？

　　答：近代港口和腹地的互动和由此开启的中国现代化空间不均衡发展，使得整个中国的经济地理格局从传统时代的南北差异，转化为近代的东西差异为主、南北差异为次的局面。由于我国近代经济主要是市场机制自发调节的商品经济，和当前我国社会主义市场经济的资源配置方式有相通之处，研究近代港口—腹地的发展历史，理清港口—腹地互动关系以及其对区域经济格局形成和发展有何影响，或许可以对我们目前的东中西互动的区域协调发展有着重要的启发作用。

　　《华东新闻》 (2005年04月14日 第三版)