三大经济圈对话·交通篇--期待“急先锋”快马加鞭

　　致读者区域经济一体化风起云涌，长三角、珠三角各领风骚，竞展风流。

　　然而，相对于长三角、珠三角出现的打破地区分割、形成以利益为纽带、区域协调发展的创新实践，环渤海地区在新一轮区域资源重新配置和整合中，显然慢了许多。

　　同为我国沿海三大经济增长极，为什么环渤海地区还没有释放出它应有的生机和活力？是什么因素影响了经济融合的脚步？

　　带着这些疑问，本报记者围绕交通、旅游、人才一体化三个主要问题，走访权威人士、专家学者，展开三大经济圈对话，以期对环渤海区域经济协调发展有所借鉴。

　　话题之一：

　　问：交通不便，“挡”住了什么？

　　答：交通一体化是区域经济一体化的“急先锋”。

　　环渤海的困惑：

　　2004年底，应邀到河北省考察旅游线路的韩国客商兴冲冲地来了，却败兴而归。考察期间，刚走到承德，他们所乘的大巴就被堵在了高速公路上，一堵就是五六个小时。随后去保定，又在路上被堵了两个多小时。

　　目前，环渤海地区高速公路密度低，港口、机场的整合刚起步，交通设施网络化程度远远满足不了区域间生产要素流动的需求，已成为区域经济一体化的重要瓶颈。

　　长三角的实践：

　　“交通的日益便利，让上海有了西湖，杭州有了外滩。”由于路网发达，目前，长三角地区旅游资源共享程度在全国遥遥领先。

　　近一段时间，一座大桥的建设牵动了长三角各方。这座世界上最长的跨海大桥———杭州湾跨海大桥将于2008年正式竣工。它一旦投入使用，宁波至上海的陆路距离将缩短120多公里，有望形成以上海为中心的长三角“3小时交通圈”。上海的南翼将由此打通，温州、台州等重要城市与上海的距离大大拉近。

　　交通网络的完善使长三角地区各种生产要素自由流动，并促进城市间形成产业梯度。在“急先锋”的推动下，长三角已经成为区域整合条件最成熟的地区。世界著名经济地理学家戈特曼就认为，长三角将是继纽约、伦敦等大都市圈之后的世界第6大都市圈。

　　珠三角的突破：

　　2003年夏天，中共中央政治局委员、广东省委书记张德江提出了“泛珠三角”区域协作的概念，要求广东积极推动与周边省区和珠江流域各省区的经济合作，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系。同时，推动9省区与港澳的合作，建立“9+2”协作机制，形成“泛珠三角”经济区。

　　同年7月24日，张德江就在一份请示报告上批示：“与周边省区的合作关键在交通，特别是高速公路和铁路建设。建议省计委可早做研究和准备，当我省与周边省区高速公路连通后，召开泛珠三角地区发展座谈会。”

　　基础设施一体化，也已经成为“泛珠三角”区域合作的开路先锋。目前这一作用在区域经济合作中越来越明显。

　　话题之二：

　　问：只见“小我”，不见“大我”，如何协作共赢？

　　答：服务大区域经济就是服务自己，一体化首先要转变观念。

　　环渤海的困惑：

　　2004年9月，我省公路部门某负责人面对众多媒体的追逐有苦难言。在京张高速公路进京的“大门口”，数百辆汽车绵延十几公里，几天几夜一动不动。

　　路网作为一个整体，任何路段的变化都会“牵一发而动全身”，因而路网管理也最需要不同路段之间沟通协调。专家认为，环渤海地区与其它地区相比，区划观念浓厚，行政色彩浓厚，更容易局限在自我环境中。

　　在区域经济一体化呼之欲出的时代，只见“小我”，不见“大我”，如何协作共赢？

　　长三角的实践：

　　上海市市政工程管理局办公室主任宋赤民认为，服务区域经济就是服务自己，个体应当服务服从区域经济发展的整体需求。

　　2002年沪宁(上海至南京)高速公路建成通车，上海到苏州的车程由大半天缩短到一个多小时。然而，这条便利之路在规划之初，却争议重重。上海担心交通方便了，外资、技术、人才会大量外流，对外开放的优势就会失去；周边地区担心“灯下黑”，原本就不够充分的生产要素会加速向上海转移。

　　果然，这条路一通车就带来了生产要素的急剧流动，但流动的结果却是形成了上海、昆山、苏州、无锡工业走廊，同时，一些高端产业和大型跨国公司加速了进驻上海的步伐，上海的金融业、总部经济得到更快发展，上海正在成为一个以高端产业为核心竞争力的国际大都市。

　　这条路给了长三角一个巨大的启示，“一体化”是共同利益，共同利益需要共同寻求，需要各地积极主动地互相对接。

　　珠三角的突破：

　　2003年11月，广州至贺州高速公路贺州段奠基仪式在贺州市举行。贺州位于广西壮族自治区的东北部，地处湘、粤、桂三省(区)结合部。广贺高速公路全线通车后，贺州到广州以前七八个小时的行程可缩短到3小时以内，这将成为大西南东进粤港澳最便捷的通道之一。

　　然而，这条路的规划并不是一帆风顺的。起初，广东与广西在该路与湖南的衔接中分歧较大。但是广东考虑到，该路对于本省西北落后地区、实现区域协调发展意义重大，而广西也考虑到这将是其对接粤港澳发达地区的重要通道，于是双方各作让步并顺利达成协议。

　　广东省交通厅专职区域协调工作的王新认为，其实很多分歧一放到整体区域经济发展趋势中考虑，就会迎刃而解。

　　话题之三：

　　问：区域合作“雷声大雨点小”还要持续多久？

　　答：建立切实有效的协商机制。

　　环渤海的困惑：

　　在本报采写《环渤海万里行》报道时，记者慕名前往某地“环渤海联席会”采访，然而在实地采访中，却发现实质性项目推进很少。

　　在环渤海区域经济一体化的若干次磋商中，加强基础设施一体化建设已成为各方的高度共识，但迄今为止，除轨道交通、港口资源的个别规划与整合之外，仍处于呼吁不少，突破不多；意向不少，落实很少，“雷声大雨点小”。合作思路如何突破？

　　长三角的实践：

　　建立切实有效的协商机制。

　　如今，长三角的协调机制在实践中出现了务实而又创新的思路，那就是在三个层面层层深入：大家感兴趣的议题先开展专题研究；感兴趣而且有共识的就进入规划阶段；规划制定好了，就落实到具体项目的实施中去。

　　这种思路正在各个领域广为实践并将合作推向纵深。2004年11月，第一次统一了有关道路运输行政执法工作和处罚标准；近期，高速公路联网收费问题也将提上日程。

　　珠三角的突破：

　　2003年11月，珠江流域9省区交通部门及重庆市在广州召开了举世瞩目的“泛珠江三角洲经济圈交通发展研讨会”，并签署了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作与发展2003年议定书》。这次会议被誉为泛珠三角建立协作机制的开端，《议定书》的模式也为诸多问题的解决提供了样本。

　　华南理工大学交通学院教授靳文舟认为，协商机制不是简单的就事论事和一事一议，而是在大氛围、大框架下有针对性地解决问题的一种方式。多层次切实有效的协作机制将大大推进政策一体化、市场一体化。目前一系列有效协商机制的建立，正推动着该区域基础设施建设高歌猛进。

　　话题之四：

　　问：交通一体化的突破口在哪里？

　　答：规划先行。

　　环渤海的困惑：

　　2004年京张高速、京沈高速、京石高速等“堵”讯频传，交通瓶颈凸现。

　　专家认为，目前环渤海地区交通建设虽然有着很多沟通合作，不少道路实现了同时施工、同时竣工，但这仍然处在就事论事的层面，距离一体化所要求的全局性的、一揽子的通盘合作仍有相当距离。

　　环渤海如何尽快建立快速畅通的大交通体系，突破口在哪里？

　　长三角的实践：

　　2004年8月，《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》在交通部组织下，由苏浙沪两省一市交通部门及科研单位共同编制完成，该《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限，对长三角公路水路交通发展作出具体描述：到2020年，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”。

　　上海社会科学院研究员陈江岚认为，各地基础设施建设都有自己的规划，如果没有一个着眼于全局的统一规划、一致目标，不但难以实现最佳效益，更难以实现不同地区基础设施的合理衔接，甚至会造成巨大浪费。

　　正是在这一规划出台后，长三角一体化交通体系建设步入快车道，未来十年内，苏浙将共有10条高速公路、66条快车道直通上海。

　　珠三角的突破：

　　2003年11月，就在泛珠三角协作机制取得突破的同时，广东省交通厅又分别与周边5省区(福建、江西、湖南、广西、海南)签订了《省际公路规划建设备忘录》。

　　王新介绍，交通建设，尤其是路网建设，涉及到很多细节的衔接，沟通的任务非常繁重。以往每一次对接都是一个漫长的过程，现在不同了，规划提出了明确的工作部署，各项工作都列入了日程表，每一阶段的目标都明确下来，各条道路同时展开，工作效率大大提高。本报记者吴艳荣 硕强