中国新闻周刊:“空中桥梁”:香港航空业内地攻略

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　　杭港模式开始为其它的二线机场所景仰，但目前来看，它难以成为二线机场的脱困之路

　　自2005年4月19日起，中国国际航空公司开办每天往来香港与杭州萧山机场的航班，航班数达到12班。就在两年前，大多数的杭州人要去香港得先去深圳。

　　开办航班是杭港机场间合作的一部分。2004年4月15日，杭州萧山国际机场有限公司董事长陈海玫与香港机场管理局总裁彭定中在杭州正式签署了《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》。根据协议，香港机场管理局出资19.9亿元，在改制后的萧山国际机场有限公司占有35%股权；浙江省政府国资委则以价值36.959亿元的净资产出资，占65%的股权。

　　香港机场管理局行政总裁彭定中对本刊表示，这是香港机场“空中桥梁”计划的第一步，对于其扩展内地市场业务，维护香港机场的航空枢纽地位有着重要的意义。“空中桥梁”计划指的是入股及参与管理距离香港约两个小时航程的内地机场，鼓励航空公司开办更多来往两地的航班，令在这些机场附近的居民，会选择经香港再飞到海外其他城市。

　　萧山方面则既得到了资金和先进的管理经验，又得到了宝贵的“出海口”。杭港模式开始为其它的二线机场所景仰，它会成为二线机场的脱困之路吗？

　　引资者与架桥者的契合

　　杭州萧山国际机场2000年底启用，由于依托浙江高速增长的经济，机场运量每年都保持了30%以上的增幅。短短四年，航班数量、货运量都翻了近一倍，旅客吞吐量由2001年底的298万人次上升为2004年底的633.8万人次。萧山机场有限公司副总经理张德志在接受《中国新闻周刊》采访时说：“我们去年即实现了六七千万的盈利，这在二线机场里面算是极为罕见的了。”

　　然而，虽然经营状况不错，但是萧山机场的国际知名度太低，国外的航空公司但知有上海，不知苏杭。这让致力于开展国际航运业务的萧山机场很郁闷。

　　与此同时，在长三角，这几年新上马了不少机场，竞争尤为激烈。同时，机场属地化改革之后，资金也成为了一个问题。种种情势所逼，寻找战略投资者就成为一个必须的选择。

　　于是，从两年前开始，萧山国际机场就开始不断地“相亲”，最终走到“谈婚论嫁”阶段的有新加坡樟宜机场、丹麦哥本哈根机场和香港机场管理局。张德志告诉本刊记者，在最后阶段，新加坡樟宜机场因故退出，哥本哈根机场而对于萧山机场方面提出的一些条件，颇有疑虑，最终香港机场管理局与萧山机场携手走上了红地毯。

　　早在2000年，香港机场管理局就制定了向内地扩展的“空中桥梁”计划。其后，香港机场管理局先后与珠海机场，深圳宝安机场传出“绯闻”。按照香港机场管理局总裁彭定中的说法，当时由于两地的体制以及思维不同，谋求合作需要增加了解。香港机场管理局在珠三角的努力并没有获得相应的回报，事情一直停留在传言的层面。

　　随着内地航空业的开放程度的提高，香港方面的要求变的更加迫切。2004年6月18日，中美在华盛顿草签新的《中美航空协定》。协议给予了美国企业大幅度进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来六年内，从目前的54班达到或者超过249班。其间多有论者指出，中美直达航班的增多实际上挑战了香港机场作为中转枢纽的地位。为因应这一挑战，“香港国际机场作为国家门户机场及枢纽机场，必须将服务范围拓展至国内更广阔的地区，以充分体现国家枢纽机场的功能。”彭定中对本刊记者表示。

　　在诸多考虑之下，香港机场管理局把目光向北移，最终与萧山机场缔结良缘。彭说：“年轻男女单是约会不足够，要有承担。”他说的承担就是必须要参与资产管理。

　　成功入股萧山机场以后，机场管理局对管理将有重大影响力，范畴涵盖董事会副董事长的委任以及对重大事项的否决权，重大事项包括合并收购，注入资本，股息政策，大型扩建计划，重大债务融资，贷款担保以及高层管理人员的委任等。

　　然而，按照目前民航总局的规定，外资不能控股内地机场，非控股的地位是否会影响其管理思维的落实？

　　张德志对此满怀信心：“引进战略投资者就是要学习人家先进的管理思想，不管占的股份多少，我们执行的忠诚度都会很高的。”

　　香港机场在内地寻觅经年，终于签下了第一个切实的大单。

　　二线机场的突围之路

　　“空中桥梁”计划瞄准的不仅仅是杭州。除了杭州以外，香港机场管理局的目标还包括武汉、重庆、成都等二线城市。据香港媒体报道，香港机场管理局预计今年会再与两个内地机场签订入股备忘协议。

　　宁波栎社机场是可能的对象之一。日前，宁波栎社机场总经理陈遵举透露，栎社机场正在紧锣密鼓谋划引入境外战略投资者，香港机场管理局是正在接触的对象之一。

　　从去年开始，机场落地，实施属地化管理，除了北京首都国际机场、西藏贡嘎机场以及邦达机场之外，其余所有民航总局直属的民用运输机场都将归落地方政府的囊中。

　　虽然地方政府都表示机场落地对于地方经济的发展有着重要的意义，但是具体到拿钱出来的时候就没那么情愿了。国家审计署审计长李金华在2002年度审计报告中，公布了一组数字：在已经竣工投产的12个重点机场中，有9个存在亏损，而在38家支线机场中，亏损面更达到了37家。地方经济发展需要机场，但是地方政府却拿不出钱或者不愿拿钱。栎社机场主管宣传的牧启发主任对本刊记者称，地方政府官员任期有限，而投资机场则是长期的事业，所以地方政府在这个方面不太积极也是可以理解的。于是，地方机场只能自寻解困之道。

　　然而，对于大多数二线机场而言，萧山模式并不可行。

　　香港机场管理局行政总裁彭定中说：“我们入股的机场，客运量必须要有20%，或者至少15%的增长，才能确保我们的投资有所值。”华夏证券航空分析师李磊也认为，投资机场的盈亏平衡点是客运量达到200万人次每年，目前二线机场里面达到这个水平的也就十几家。

　　宁波经济发达，航空需求旺盛，客流量一直保持着两位数的增长。然而，并不是每个地方都有那么强劲的经济增长。今年年初，洛阳市政府就下发了红头文件，以财政补贴的形式刺激当地航空运输业的发展，“挽救”洛阳机场。

　　李磊向本刊指出，如果地方经济不发达，想引进战略投资者就会比较困难。

　　(文章来源：《中国新闻周刊》 作者：刘小乐）