枢纽港之争再燃烽烟（焦点对话）

　　无论长三角还是珠三角，其港口群建设发展中所遇到的问题，体制问题要远远大于技术难题。要解决这些问题，关键是在竞争中寻找和创造一套利益共享机制

　　枢纽港之争，在长珠双三角再燃烽烟

　　高渊：5月25日，被称作国内第一座真正意义上的跨海大桥东海大桥全线贯通。在它的背后，是即将于年底正式投产的上海国际航运中心洋山深水港一期工程。一期工程港区计划建设5个集装箱泊位，码头年通过能力220万标准集装箱。到2020年，将建成码头岸线18公里、集装箱通过能力可达2000多万标准集装箱。从某种意义上说，东海大桥的贯通，使长三角枢纽港之争烽烟再起。

　　韩建清：其实，珠三角的港口地位竞争力一点也不输给长三角。目前，珠三角（含港澳）港口群逾60个，除了香港、广州及深圳三大港口外，其余均是中小港口，大都是香港的喂给港。目前，香港国际航运中心的功能正在向珠三角扩展，珠三角正形成以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，其他中小港口为补充的竞争新格局。

　　高渊：上海的目标很明确，就是要尽快建成国际航运中心。目前，上海港已吸引了国内外60多家船公司加盟国际班轮航班的营运，平均每月始发的国际、国内航班密度已达1716班，其中国际航班827班，全年上海港引领船舶突破了4.5万艘次，船舶平均在港停泊时间仅为0.48天。

　　但在它身边，宁波市的港口发展目标也非常明确：到2007年，宁波港要基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑深水外港，建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，争取进入世界5大港口之列。面对宁波港的发展态势，上海把宝押在洋山深水港上。在我看来，眼下长三角港口竞争的核心是上海与宁波之争。

　　韩建清：珠三角港口群之间的竞争，总体来讲分两个层面：一是香港与珠三角港口的竞争，二是珠三角港口内部的竞争。

　　香港自由港是世界航运中心，以其频密的国际班轮和完善、高效的服务体系带领大珠三角港口群走向世界。不过，香港港口生产成本居高不下，货柜码头建设成本是珠三角地区的3至4倍，每个箱的运费和处理费比珠三角高300美元。高成本严重削弱了香港港口的竞争力。随着珠三角港口群的兴起，以深圳、广州港崛起为代表，珠三角港口群的集装箱吞吐量增长迅速，咄咄逼人的气势，使香港感到压力。

　　现在最引人注目的是深圳港。深圳是内地仅次于上海的集装箱大港，香港航运界有意投资开发大铲湾，规划吞吐能力为700万箱，加上盐田港、西部妈湾港及蛇口港，深圳港合计吞吐能力达3200万箱，远远超过香港的吞吐量。

　　是否出现重复建设和恶性竞争

　　高渊：不论是长三角还是珠三角，外界在港口问题上最关心的是，是否出现了严重的重复建设和恶性竞争？

　　韩建清：这确是争论焦点。交通部专家委员会的一位委员曾表示，目前，珠三角的码头建设热尚不会导致恶性竞争。但2010年后，广东必须严格控制港口码头项目，否则会导致资源浪费和恶性竞争。

　　高渊：当年，为实现长三角特别是苏浙沪三地在港口规划和协调上的有序发展，在交通部协调下，1997年成立了上海组合港管理委员会办公室。主任由交通部直接委派，苏浙沪分别派出工作人员，目的是将苏浙沪已有的和规划的集装箱码头进行组合，以利于港口的优势互补，合理布局，防止重复建设，合理配置资源。

　　但现在的问题是，这个组合港办公室的作用日渐式微。有人说，稍微有点规模的港口都有自己的办法，不把组合港放在眼中。只有长三角区域内一些小港才真正有求于组合港。这个“办公室”，其实权力相当有限。

　　韩建清：港口经济在广东经济中占有重要地位。广东是外贸大省，90％以上的外贸货物是通过港口集装箱运输完成的。香港作为国际航运中心，70％的国际集装箱处理量来自珠三角，近年来，受到土地、交通和营运成本的制约，发展空间有限，珠三角港口群必然要承担起发展远洋集装箱运输的功能。近年来，珠三角港口建设群雄并起，下一步各港口规模会不断扩大，竞争也会加剧。

　　由此看来，珠三角港口群之间的竞争不可避免。但专家们认为，有了广东乃至中国经济高速发展这一前提，竞争绝不是“有你无我”的排他性竞争。珠三角的港口应该融合，而不是恶性竞争。

　　高渊：曾有人说，宁波北仑港和上海洋山港是典型的重复建设。但仔细想一想，是不是重复建设的问题，关键是看长三角港口在竞争过程中能否逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层次上实现合作。

　　制约港口发展的技术因素在内河航运

　　韩建清：挑战深圳集装箱业务的广州港认为，长期以来，广州港受限于内河港口，主营散货业务，而高利润的集装箱业务一直仅占小部分。近年来，临海南沙港区组建和经营集装箱码头，正逐渐对集装箱业务分别占全球第一和第四的香港和深圳带来冲击。

　　据了解，2000年至2004年，广州港货物吞吐量由1.11亿吨增长到2.15亿吨，年均递增近18％；集装箱吞吐量由143万标箱增长到330多万标箱，年均递增逾23％。现在，广州港正深入周边企业和农村种养基地，特别是中山、顺德等珠三角西岸地区的工矿企业和农业龙头企业，开展营销工作。

　　高渊：目前，困扰长三角港口群的一个技术性难题，也是内河航运问题。据上海港口管理局统计，上海港的外贸集装箱箱源约95％来自长江流域，内贸集装箱流量近60％分布在长江流域港口。除了一些无法改变的自然因素与历史遗留问题外，船型不统一、新型运输船舶稀缺，目前已成为制约长江黄金水道通航效率以及运力、运能充分发挥的一大因素。

　　有专家建议，在国务院领导下，设立长江开发管理机构，共同建设长江黄金水道的现代物流业，充分发挥重庆、武汉、南京、上海等地的集聚、辐射优势，带动长江物流发展。

　　韩建清：这个问题的核心，就是如何建立起一个高效的立体交通网络，从而为港口群的发展提供一个有力的物流保证。

　　高渊：对。有分析认为，长江航运未来最具发展潜力的是集装箱运输，预计到2010年，长江干线集装箱运输量达到450万标准箱，年均增长率为22％，其中，长江中上游集装箱运输需求量是现在的4倍至5倍。但目前，集装箱运输在长江航运中的比重仅为3％左右。

　　长三角现代化公路水路交通体系一旦建成，辐射能力不仅仅局限在长三角内部几个省市，还将为武汉、重庆、成都等长江上游城市和其他周边地区带来便利交通运输和经济良性发展。

　　期待区域一体化整体推进，体制问题要远大于技术难题

　　高渊：照我看来，港口之争的核心，是区域经济能否真正实现协调发展。

　　韩建清：说到这里，我想起了在前不久通过的《珠江三角洲城镇群协调发展规划》中，对珠三角各个港口均有定位：发挥广州、深圳、珠海三个国家级主枢纽港的主导作用，培育惠州枢纽港。

　　《珠江三角洲城镇群协调发展规划纲要》详细指出，港口与航运发展要强化与巩固大珠三角业已形成的国际航运中心地位。要利用珠三角是世界最大集装箱生成地的优势，建设世界上吞吐量最大、航线最多、班轮密度最高的集装箱港口群和最重要的综合航运枢纽。港口分工上，建设深圳、广州、香港、珠海、惠州5个主要的枢纽港口，与区域内其他小型喂给港口组合形成布局合理的港口系统；服务上，集装箱主要放在珠三角内圈地区，大运量的散杂货和能源、矿石等运输，结合外圈层珠海港、惠州港临港工业的发展布局。

　　高渊：长三角区域规划的编制，也期待突破各城市规划之间的“简单拼合”，从调动整合长三角区域内城镇空间布局和产业空间布局出发，加强重大交通设施和信息能源设施的协调对接，实现大型跨区域的市政公用设施的共建共享，建立统一的市场环境和市场机制。长三角区域规划将致力于研究八大问题。其中，位居第三的就是港口、机场等综合交通网络建设。

　　韩建清：消除恶性竞争，关键是要加强珠三角各个港口之间的整合。专家们认为，应促进以香港为龙头的大珠三角组合港的形成。具体的设想为，共同组成经营联合体，互相参股、共同招揽、分配货源，共同规划和开辟航线，共同协调收费标准和专业分工，共享信息资源、后勤保障和技术培训系统。有专家建议，为促进以香港为龙头的大珠三角组合港的形成，合力做大大珠三角“经济蛋糕”，以CEPA及泛珠三角经济合作为契机，着力拓展西江江海联运、铁公水多式联运。

　　高渊：说到底，无论长三角还是珠三角，其港口群建设发展中所遇到的问题，体制问题要远远大于技术难题。要解决这些问题，关键是在竞争中寻找和创造一套利益共享机制。

　　《华南新闻》 (2005年06月03日 第二版)