抢占“车后市场”第二桶金：几股势力在激烈拼杀

　　(声明：刊用中新社中国经济周刊稿件务经书面授权)

　　席梦婷

　　编者按：2004年车价一降再降，让厂家和经销商叫苦不迭。正所谓“穷则思变”，无论是中资还是外资都在将目光转向利润丰厚而开发不足的汽车售后服务业，简称“车后市场”。

　　引题：业内预测2005年中国汽车用品行业产值、维修行业产值均将超过400亿元。在整车销售商愁云压城之际，这是一个十分诱人的前景。

　　“在整车销售经营状况最好的时候，我也只把20%的精力放在销售上，因为销售只是一次性行为，而‘车后市场’则是一个平稳、稳定的市场，”一汽大众特许经销商、北京庆洋汽车服务有限公司总经理张忠林对《中国经济周刊》说。

　　2005年，汽车售后服务市场全面向外资开放，整车生产厂家和4S专卖店也把触角伸向了售后服务市场。

　　整车销售是汽车市场的“车前市场”，而维修保养、配件供应、汽车防盗、汽车音响、美容和汽车改装等服务则可以称“车后市场”。据测算，在整个汽车获利过程中，整车销售、配件、维修的比例结构为2：1：4，维修服务获利是汽车获利的主要部分。目前，中国汽车售后服务市场上主要有这样几股势力在拼杀：4S店、汽配城、连锁汽修以及星罗棋布的路边店。

　　4S：面临洗牌

　　4S，是四个英文单词的首写字母。这四个以S开头的英文单词分别代表如下含义：整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)。汽车4S店这种“卖车又修车”的全新模式，给汽车消费者带来了全新的感受。4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被诸多厂家效仿，但这种模式在中国的发展却并非一帆风顺。

　　有报道说中国江西的汽车4S店有9成都在亏损，据张忠林估计，北京的情况也大致如此。因为4S店前期投入高，动辄就上千万甚至几千万，而现在4S中的Sale环节由于车价一降再降一直在亏本，全靠后面的环节来挽回损失，所以，抓住“车后市场”是至关重要的，张忠林说。

　　目前中国4S汽车品牌专卖店的规模和档次在全世界也可算首屈一指，就连世界上最发达的美国4S店也无法与中国4S汽车品牌专卖店的硬件设施相比，“硬件”环境没什么问题，问题出在“软件”上。

　　与发达国家的品牌汽车经销商相比，中国的4S店在打造和维护经销商的自身品牌、重视销售人员的经营理念、建立成熟的销售流程及多样化的贷款方式等诸多方面都存在着很大的差距。国外权威机构发布的一组数据表明，目前，汽车销售利润在整个产业链利润构成中仅占20%左右，零部件供应占20%左右，而50%到60%利润产生于服务环节。一辆车从购买到报废，除了车价以外的开销将是车辆原价的两倍，其中售后服务领域利润占了很大一部分。面对汽车销售进入微利时代，发掘售后服务领域的潜在利润来弥补整车销售的利润不足，已成为竞争中的众多4S店经销商当今的盈利新举措。

　　高风险并没有挡住外资扩张的脚步。宝马轿车年内将在南昌开工建设一座投资额在6000万元左右的江西最大的品牌汽车4S店；同时，奔驰公司也计划今年在南昌开设4S汽车服务中心；广州本田赣州店将在5月开业，雪佛兰4S店4月也将登场。华宏、广电等汽车销售集团都有计划在近期加大对4S店建设方面投入。有关专家指出，在去年江西车市价格大战过后，车价基本都降到了谷底。因此，2005年将是汽车4S店经销商“血拼”售后服务的一年。业内人士预言，2005年江西省汽车4S店增数还将高于去年。僧多粥少，激烈的竞争是一些汽车4S店纷纷亏损的又一原因。

　　汽配城：“大卖场”式的经营

　　汽配城由多家小店综合而成，虽然一家店的经营项目有限，服务单一，但是由于有较大的市场规模，业务互补，能满足有多种需求的车主，还是能吸引消费者。

　　另外，由于多数配件来自于二三级生产厂，汽配城最大的优势在于其低廉的价格。以排气管为例，在4S店换一套排气管的原料费就要4000元，而到汽配城买一套找人帮着装，不过就花2000多元。事实上，张忠林介绍，许多经营汽车配件的店都在偷偷的经营修理业务。顾客在买配件的时候，他们会同顾客商量加些钱然后帮顾客换好配件。不过在加了钱的基础上，汽配城的价格还是比4S店便宜，少的便宜数十元，多的则便宜几百上千元。“我们4S店在价格上没法和汽配城还有路边店相比，因为投入太大，必须在售后的各个环节上回收，”张忠林说。正规经营的4S店，一般都设有保安人员、迎宾人员和电话回访人员等等，每年对管理人员和普通员工的培训费用就要花掉几十万，“我现在每个月的电费就10万，根本不具备价格优势，只能比服务、比质量，”张忠林告诉记者。

　　当然，汽配城的价格优势不仅来源于低成本，车辆上的易磨损配件，因其销售量大，就会出现假货，并且，原产件与副件的价格差异也比较大。记者在采访中了解到，像桑塔纳车上的刹车片，原产件售价为100余元，副产件只要30元；富康车前保险杠原产件要700余元，副产件仅为120元左右；依维柯车的方向机原产件1400余元，副产件600元就能成交。

　　连锁店大举扩张

　　有业内人士测算，2005年中国汽车用品行业产值、维修行业产值均将超过400亿元，许多人还认为远远不止这个数，甚至有人估计这个产值会达到千亿。面对中国“车后市场”的巨大潜力，著名的外资汽车售后服务商当然不会视而不见。

　　拥有2.5万家加盟店的全球最大汽车快修连锁品牌美国AC德科公司日前宣布，未来三年将在华东地区发展200家以上的汽车快修连锁店。这家通用旗下的快修品牌立志成为沪航地区汽车维修的统治力量，并逐渐将触角伸向西南地区。

　　日本的汽车服务企业也看到了中国“车后市场”的巨大潜力。最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯(AUTOBACKS)已于去年4月与上海派安组建合资公司，并计划在5年内以华东为据点，开出30家连锁店。第二大汽车服务商黄帽子的第一家直营店今年1月28日在京开业。黄帽子公司一位负责人表示，直营店将开展从汽车用品、零配件批发零售，到汽车检测、各种维护保养、钣金等全方位的服务。公司计划在2015年前将中国直营店与加盟店数量增加到500家。

　　全球第二大零部件供应商自从2001年着手向中国引入博世汽车专业维修网络(BCS)以来，博世在中国的汽车维修服务网络发展迅速。博世公司从2004年6月至12月在全国范围内启动了“建立博世汽车专业维修网络200家”的项目。迄今为止，博世已在中国建立了345家博世维修站。该网络来到中国后发展为更能灵活适应国内不同层次维修站需求的三层次服务体系——维修中心、维修站和快修店。博世汽车专业维修网络(BCS)依托博世成熟的产品和技术，也就是全系列的高品质配件和专业的维修服务，为中国的消费者提供更专业的服务。不仅如此，为了满足售后市场上汽车消费者的个性化需求，博世公司还针对这些需求开发了许多创新产品，诸如适合于国产汽车的启动马达发电机，用于日本车型的滤清器，等。不仅如此，在独立的汽车售后市场上，博世公司还可以将代表博世最新科技创新的零部件，介绍给中国的汽车用户，使汽车用户获得超越原车性能的享受和乐趣。

　　而在此之前3M、威力狮、北美之光、新奇特、百援、ESSO、PrecisionTuneAutoCare等中外连锁汽修品牌均已在中国全面出击圈地扩网，连锁汽修业圈地大战呈愈演愈烈之势。

　　路边店：境外资本收编的对象

　　据统计，中国现有各类汽车2600万辆，汽车的维修任务由近33万户汽车维修企业来承担，其中一类企业9000多家，二类企业5万多家，特约维修站仅占不到1%，连锁维修才刚起步。星罗棋布在各处的路边汽修店成了快修连锁品牌收编的对象。

　　一直以来，路边店这种“杂牌军”就因为“没病修出病，小病变大病”、将价高质次的零件当作好的零件安装、用旧零件充当新零件等问题而备受诟病。相比其他的服务模式，似乎路边店的唯一优势就是价格低廉。而随着人们消费观念的转变，正规、专业的维修养护企业会越来越受青睐。专业机构会以统一技术辅导、统一管理支持、统一设备产品配送，来武装投资者，更重要的是，他们能够给投资者一个知名品牌使用权，不用花几年经验去积累创业经验。因此，加盟成功的连锁机构能使投资者很快从一个门外汉逐渐成长为专业经营人员。

　　一家兼营快修、洗车的小汽修店的老板在半年内已有三四家中外快修连锁品牌的网络发展人员登门邀其加盟，他最终选择了加入ESSO专业快修养护网络。“加入ESSO不用上交管理费，经过品牌装修后店面的外观焕然一新，档次也显得提升了许多，不久前还有宝来车友会的十几辆车找我做定点保养，我们的具体经营不受什么干预，只要每个月帮人家卖一些机油就行了，”他说。

　　几乎是在1年之内，与他同在一条街上的几个汽修店面全部换上了各连锁汽车维修品牌的标志，北京市场被各大汽车维修连锁品牌视为必争之地，具有一定规模的汽修店正在被境内外资本快速收编。

　　蓝星集团在2001年收编30家修理企业成立中车汽修公司，并由此启动了在中国的闪电布局计划。另据中车汽修的相关负责人介绍，目前中车全国直营连锁店已达到100多家，其中仅北京的直营店即超过60家，中车汽修已建立统一的配送体系，实现了网络化信息管理。计划到2005年达到1000家连锁店，2006年底达到5000家，2010年达到1万家的规模，成为中国汽修行业领军者。

　　“车后市场”这第二桶金正成为各商家努力发掘的对象，中国的“车后市场”正在酝酿着一场激烈的拼杀。