西藏航空市场的垄断该不该打破？

　　我希望通过自己的提案促成西藏民航业竞争机制形成，从而打破西藏空中市场长期以来形成的事实上的垄断，促成多级价格体系形成，让进出西藏变得更加通畅。全国政协委员，山南地区政协副主席旦增曲扎一份题为《开放西藏空中市场引入民航业竞争机制》的建言，成为日前召开的西藏自治区政协八届三次会议小组讨论的热点。

　　被誉为生命线和保障线的西藏航线1965年3月正式开通，大大缩短了雪域高原和内地之间的时空距离。然而，长期以来，进出西藏的航线一直由中国西南航空公司独家经营，民航总局下属企业重组为三大集团后，由中国国际航空西南公司独家经营。

　　一边是垄断造成的全国唯一一条不打折的航线、没有送票上门、旺季买票要排长龙；一边是创造了40年安全飞行的纪录，国航正不断努力提高运力，开创民航高原夜航能力。人们不禁要问：对于雪域高原的西藏，航空垄断是利？是弊？最大的受益者最终是谁？西藏航空市场的垄断到底该不该打破？

　　进藏旅游比出国还贵

　　从北京往返新加坡，3月末北京市场报价为3100元；从北京往返拉萨普通舱报价4960元。以成都为起始点，购买新、马、泰7日旅游项目，报价为3600-4000元，购买西藏4日旅游项目，报价3900元。

　　旦增曲扎表示，高昂的旅游成本不仅制约了游客数量的增长，而且限制了区内旅游市场的开拓发展，已经成为西藏旅游业发展的瓶颈。

　　以西藏拉萨双飞4日游项目为例，区内旅行社对外报价为3900元／人，其中机票支出一项就达3100元，交通费用支出总计接近旅游成本的90％，高出国际旅游交通成本惯例近27个百分点。

　　以民航部门公布的计价里程：拉萨-成都航线每客单公里运价0．75元，拉萨-北京航线每客单公里运价0．675元，成都-北京航线每客单公里运价0．469元（注：3月末北京市场报价）。

　　以如此高昂的机票价格，有多少人想到西藏旅游?而有多少人最终会到西藏旅游？

　　据专家调查，内地城市居民中85％以上的中低收入居民有赴藏旅游的愿望，而西藏的不少城镇居民和富裕起来的农牧民也有去内地参观旅游的打算。但大部分游客面对高昂的机票只能望而却步，使西藏失去了大量的客源。高昂的交通成本直接影响着西藏旅游产业的收入。

　　票价居高不下，运力紧张，服务受影响

　　旦增曲扎介绍说，在两年的提案调研过程中，他广泛地与旅游界人士座谈，走访进出藏务工经商人员，深感机票价格居高不下，旺季航线运力不足等问题越来越严重。

　　在西藏工作的陈先生表示，自己曾乘坐过全国各大航空公司的班机，不少航空公司一年四季都会有打折机票，打折幅度也很大。但是进出西藏的航线由一家企业独家经营，机票价格从来是雷打不动，但除此一家，别无选择。

　　旦增曲扎指出，独家企业经营进出藏航线，导致民航运力紧张，服务质量受影响。目前每年往返西藏的乘机人数已达60多万人次，而且这个数字还在不断增加。现在由中国国际航空公司西南分公司经营的民航运力已经不能满足快速增长的乘机人数的需要。

　　票难的问题日益突出。一到节假日和旅游旺季，进出西藏的机票十分紧张，旅游者和其它人员正常进出藏受到极大影响和限制。新扎委员一次在夏天给儿子买出藏的机票，结果排了两个多小时的队。这在内地是不可想像的！他说。

　　此外，航班压班情况在旺季也较为严重，出差、休假人员、旅游者和经商人员等乘客不能及时回到目的地，造成了诸多不必要的麻烦。航班计划出台晚，也给区内特殊航线的乘客带来了诸多不便，给旅行社组织客源也带来了巨大压力。

　　旦增曲扎认真指出，经过几年努力，我国民航业改革已经取得了一定的成效，初步建立了国内航空企业的竞争格局，民航企业效益有了一定程度的提高。而西藏航空运输市场长期由一家企业垄断航线，是造成西藏航线成本高、效益低的主要原因。这种格局不打破，将十分不利于西藏航空运输业的健康发展。我们只能在一颗树上吊死了！

　　参加此次政协八届三次会议的西藏政协委员林春福告诉记者，他一年至少要坐50趟飞机，对国航西南分公司独家经营的弊端深有体会。林春福委员举例说，他有一次出差就曾在成都连续压班了五天。连续五天我们早上四五点就被折腾起来，让我们到候机厅等，可等了几个小时飞机还是飞不了。林春福说。

　　林春福说，乘客们怨气都很大，很多游客通过旅行社退了票。特别是很多外国游客，他们的签证期有限，也就不愿进藏了。而我们除了等之外别无选择，如果是飞其他城市的，我们早就转飞其他航线了，可是西藏这条航线是独家经营，我们也就只能在一颗树上吊死了。林春福无奈地说。

　　林春福认为，西藏应打破目前国航西南分公司独家经营的垄断局面，引入多家航空公司飞拉萨航线，公平竞争。目前国航西南分公司独家经营的局面制约了西藏旅游业的发展，制约了西藏经济跨越式发展。

　　据西藏国际职工旅行社总经理田军介绍，从每年4月25日到10月25日，只有10人以上的团队往返成都－拉萨才能享受9．5折的机票，这也是西藏所有旅行社能拿到的最优惠价格。

　　旦增曲扎委员表示，调查中，一些业内人士都指出，作为航空企业，无论从何种角度，都有向社会提供折扣机票的必要。折扣不仅可以反映市场淡旺季需求水平，而且能够刺激市场规模扩大，提高剩余客座的销售。

　　开放市场时机成熟吗？

　　在西藏高原这块被国际民航界长期视为空中禁区的空域，国航40年来共安全起降5万多架次，运送中外旅客700余万人次，运输货物邮件超过15万吨，为西藏经济社会发展作出了积极贡献。要打破目前这种局面，开放西藏的航空市场时机是否成熟呢？

　　参加此次政协八届三次会议的政协委员孙林认为，打破航空市场的垄断当然是件好事，但目前时机不太成熟，受到种种条件的制约，关键是客源问题。

　　孙林委员说，西藏的人口有限，旅游也受季节的限制，如果盲目开放，会造成资源浪费。另外，火车开通后对航空客源也形成一种争夺。所以，开放航空市场要做到前期规划，要有可靠的数据和调研作为依据，不可轻举妄动。

　　西藏自治区社科院经济战略所副所长王代远表示，中国国际航空公司西南分公司目前已形成了对西藏航线的事实垄断，而处于垄断阶段的企业是不会主动打破这种垄断行为。

　　王代远认为，西藏经济发展有限，区内人口少。就区内本身的航空市场规模而言，市场需求表现出明显的刚性。在刚性的市场中，市场票价往往是违背市场需求价格规律的。如果引入竞争，很容易造成航空资源浪费。

　　王代远说，目前西藏立体交通体系建设正逐步形成，寻求航空领域内的简单竞争，很容易造成另一种模式上的垄断，他举例说，这种垄断就类似于行业的价格联盟。因此，我们应该寻求航空领域外的动因，促进各种不同交通方式间的竞争。

　　国航西藏分公司：竞争不可怕，我们欢迎良性有序的竞争

　　面对众说纷纭，处在争议焦点的国航西南公司又持何种态度呢？

　　今年3月刚上任的国航西藏分公司总经理徐波坦诚表示，西藏政协委员的建言他们很欢迎。这是对我们的一种鞭策，也能使我们从中了解到工作当中的不足，并加以弥补、改进与完善。

　　对于群众提出的票价高、没有折扣等问题，徐波解释说，票价高是因为国航对于西藏航线投入的专项成本远远高于其他航线。国航西藏航线一直采取双责任机长制，按二等专机的标准进行飞行。

　　徐波说，经测算，国航在西藏航线的专项投入包括：12架波音757高原加、改装费用共计5940万美元，分摊到每年为5000万元；已到位和即将到位的16架空客319高原加、改装费用，共计1280万美元，分摊到每年为1100万元；由于发动机使用受限发生的专项成本，年均专项成本折合人民币共2.62亿元；按专机标准进行维修保障，年均增加成本人民币220万元；西藏航线专项飞行训练费年均人民币1.1亿元等。

　　这些因素导致国航经营西藏航线，每年多支出专项成本44643万元。徐波说，在国航开通西藏航线的这40年中，前38年国航都处于亏损之中，直到2003年才首次实现整体盈利。经详细测算，西藏航线每飞行小时的经营成本比普通航线高43.1%。

　　不少航空压班是因为天气原因，可游客们往往会认为是为了装满飞机。去年3月至4月，整个航线有88个航班因天气没降下来，公司亏损近1个亿，延误了其它航班。

　　此外，徐波表示，长期以来，西藏航线一直是政策航线，每年淡旺季十分明显，公司只能以旺养淡。在淡季时，有时飞机只坐几十人，航班照样保证旅客顺利出入藏，以支持西藏社会经济发展和维护民族团结稳定。

　　针对政协委员会们有关服务、运力和票价等方面的意见，徐波表示，公司总的原则是行大于言。

　　他表示，国航近年来对西藏航线加大了各方面的投入，力争全面满足西藏人民的需要。去年8月8日，国航西藏分公司成立，专门服务于西藏航线。近几年，公司不断引进新飞机，确保运力的增长。十一五期间，公司的高原机队将达到20架空客319、9架波音757，5至8架空客330飞机，实现日运送旅客5000人的目标，旺季将达到10000人。

　　同时，公司将依托国航丰富的航线资源，开发拉萨经成都中转至全国各地及境外的联程产品，为进出藏旅客提供更多选择。公司还将按照西藏的机场修到哪里，我们就飞到哪里的原则，随着区内林芝、阿里等支线机场的建设，为区内航空市场提供服务。

　　对于买票排长龙的情况，徐波说，国航也正着手解决。以前群众买票只能到娘热路民航西藏区局一家售票点。目前，在拉萨西郊将新设一个售票点，而位于东郊的国航西藏分公司也将提供售票服务，这样群众买票将会方便很多。

　　过去，不少人员为了旺季保证亲朋好友买票方便，掌控了不少机票，导致百姓机票买不着，飞机却空着座位的情况，损害了普通百姓的利益。徐波说，国航将及时派人对每个航班进行跟踪，清理每个航班虚占座位的情况，进行认真倒查原因，保证有票百姓买得到，飞机也能装得满。

　　在价格方面，徐波表示，国航也将在西藏航线上逐步采取灵活的措施。目前，公司已决定从近期开始，除继续过去对教师及学生75折和6折优惠之外，还将在淡季对老年人、新闻工作者、医务人员、公务员、驻西藏部队武警家属给予9折优惠。

　　谈起被称为的垄断，徐波认为，任何行业都没有绝对的垄断，垄断这种提法对国航西南分公司来说并不恰当，因为这其实是历史原因形成的一种单一，国航从未限制过别人来做。目前西藏航线除了国航在飞，南航也于2003年开通了广州－迪庆－拉萨的航线，而东航云南分公司也于今年拿到了飞西藏航线的经营权。

　　徐波表示，竞争不可怕，但我们欢迎的是良性、有序的竞争。如果一家航空公司只飞一两架飞机，不计成本地将机票打五折、四折，这就不是良性竞争。

　　徐波认为，国航四十年来承受了一般航空公司无法想像的安全压力、运行压力、成本压力，稳步推进了西藏航线网络布局建设。西藏航空市场尚处于初能阶段，且具有特殊性，其市场开放条件远未成熟。如单纯依靠市场手段，不对西藏航空发展给予必要的保护和培育，很有可能对西藏航空整体发展及区内支线发展不利。他建议仍应保持一支骨干的航空力量，以高起点、高标准保障西藏航空事业有序发展。

　　徐波最后说：我们知道，竞争是不可避免的，国航有安全飞行40年的历史，培养了一批高素质的现代化机队，我们有信心、也有能力飞好西藏航线。虽然国航现在不担心其他公司在这条航线上产生的威胁，但国航在不断努力，努力做好每一天，去迎接未来的竞争。　委员心声在双赢

　　虽然争议声不断，但持谨慎态度的孙林委员和提案提出者新扎委员均认为，航空垄断是否打破的问题受到了西藏两会代表委员们的普遍关注，这种争论也有助于引起有关部门的重视，有利于尽早有针对性地进行研究和分析，早日实现航空公司和消费者的双赢，这也许是大家都盼望的。

　　作者：德吉李鹏翔