(对接青岛加快发展系列述评③) 威发展对青立体交通

　　城市对接，交通是骨架；经济对接，交通是动脉。对接青岛，第一硬件就是交通。融入半岛，必须交通先行。

　　乳山结缘青岛，快捷的交通是第一推动力。在青岛上班，到银滩度周末已经是许多青岛白领的新生活方式。因为青乳之间现在只有一个半小时的车程。时尚大都市的动感，海滨小城镇的恬静，因为时空的改变而结合在一起。乳山银滩青岛售楼处的售楼小姐告诉记者，他们的楼盘在青岛卖得很火。

　　交通，改变着空间，也改变着时间；改变着生活，也改变着经济；改变着信息，也改变着观念、文化。青岛市南区一位了解苏州的负责人告诉记者，苏州繁荣的基石不是人们想像的苏州工业园，而是“周末专家”。苏州利用它接近上海的便利，把上海的专家周末请到苏州，为苏州“添砖加瓦”。青烟威三市间已经达成人才无障碍流动的共识，但如果没有交通对接作基础，人才与科技的深层次实质性交流与合作恐怕很难进行。今年1月25日，世界500强企业美国卡特彼勒公司在济南宣布，将其中国先进产品和工艺开发创新中心设在青岛。如果青威之间进一步压缩时空距离，青岛所拥有的这些专家资源、技术资源以及其他更多的有形无形的资源就会更加便利地为威海所用。

　　省委、省政府已经把交通对接当作推动半岛融合的头等大事、先决条件来抓。山东省规划的“三小时城际高速公路网”以现有济青、同三高速为骨架，进一步完善青岛—威海—烟台—东营的沿海高速公路，建设济南－莱芜－青岛高速公路；以青、烟、威为主体的胶东半岛制造业基地，要实现县县通高速，特别是要在青岛与烟台、青岛与威海间构筑起两小时交通圈。作为其中的一项重要工程———威乳高速的改建工作已经全面铺开。

　　威海到青岛目前需要3.5小时的车程，为压缩这一个多小时而搞数以亿计的投资值不值？青岛与威海已经有汽车专用路相连，难道非要建设高速公路？威海的公路已经够畅通的了，为什么还要投巨资使每个县市都通高速路？区域一体化的语境，催生了“同城效应”的概念，即不同城市间的人与生产要素像生活在同一个城市一样频繁地走动、交流。有人提出：一小时构成生活圈，三小时构成经济圈。

　　专家指出，只有当因获得的收益高于所失去的金钱、时间等成本时，人们才会选择迁移；半岛地区间城市的差异、要素价格的不同，已经给了人们迁移的理由，而只有快速交通体系的发展才能极大地削减出行的时间成本。因此，经济发展到今天，对交通的要求已经不只满足于“有”，而要“快上加快”。

　　青岛与黄岛虽属同城，但隔海相望，只通轮渡，难以满足两地之间人流物流往来的需要。因此他们斥巨资打造了胶州湾高速公路，公路车程由此压缩至1小时，胶州湾高速已经成为青黄之间的大动脉。但青岛已经不满足于现有的海陆交通方式，他们已经开始规划跨海大桥和海底隧道。计划总投资99．38亿元、全长35．4公里的海湾大桥，将更为快捷地把青岛老港、油港、前湾港连为一个整体，从根本上解决“青黄不接”“青红不接”的问题，更有力地推进青岛经济中心西移。

　　强化核心城市“辐射效应”，交通连接必须“快上加快”，这已是“国际共识”。6月16日，韩国开始建设该国最长的跨海大桥———仁川大桥，“对接”仁川国际机场和松岛。这座总长21．4公里、总投资达1．27万亿韩元的大桥建成后，从仁川市内以及汉城南部地区到仁川国际机场所需的时间，将从1小时缩短到20分钟，极大地促进松岛国际物流中心的建设。韩国总统卢武铉在祝词中说，大桥完工之日，“韩国作为东北亚经济中心的构想将成为现实，仁川也将成为引领韩国走向世界的桥头堡”。

　　加快快速交通的对接，威海人充满期待。山东家家悦超市有限公司早在去年4月就在胶南市布下了第一个“子”。今年他们还要开胶南二店、三店。企业负责人说：如果缩短一个小时，我们的配送速度就可以大大加快，配送半径就可以大大延长。由此带来的不仅是压缩了时间成本、运输成本，而且还有更多的商机。对青威高速，企业家想的是把青岛的专家周末请到威海；中年白领想的是在威海居住在青岛就业；年轻人想的是在威海工作到青岛娱乐……

　　高速对接青岛，威海人紧迫感更强烈：威乳高速自去年12月份开工以来，不到半年时间就已完成投资3亿元；荣莱高速威海段立项审批工作正在进行中，有望2007年与威乳高速同步竣工通车。到那时，威海市市通高速路的目标将变成现实。

　　正在规划的青烟威轻轨，将为构筑城际快速交通体系再添精彩一笔。轻轨交通既快捷又环保的特点使它成为当今发展最为迅猛的轨道交通形式。目前，长春、大连、武汉和重庆4城市的轻轨线路已建成并运营。北京、上海、广州，甚至苏州、温州等城市都有庞大的轻轨发展计划。山东省的规划也在紧锣密鼓地进行。我省在未来20年之内将建设725公里的轻轨线路，以打造胶东半岛“一小时经济圈”。烟台和威海之间的轻轨连接有望在2010年之前实现。机遇当前，稍纵即逝。

　　加快交通对接，必须充分发挥我们自己的主观能动性。过去因为我们没有真正“动”起来，导致在港口交通建设上落后了一大步。青岛人敢说：船有多大码头有多大。目前青岛港已经开通了通往450多个港口的97条国际航线，每月有419个国际航班发往世界各地，成功跻身区域性国际航运中心之列。再看我市，也拥有不少国家一类开放口岸、一类开放口岸作业区和国家二类开放口岸，但长期以来多数港口经营困难、徘徊不前，他们不仅没有体现出对外开放的龙头带动作用，而且连运输通道的作用也没有完全发挥好。举目千公里海岸线的航运优势，让人扼腕。

　　我们曾经错过了一个机遇，我们不能再错过机遇。接轨青岛口岸，发展威海港航经济，是威海港口振兴的必由之路。港口的竞争是激烈的：隔海相望的韩国和日本，一个提出要把釜山港建成“21世纪环太平洋中心港”，一个则提出要把神户港建设成“亚洲母港”；而环渤海湾的天津港、大连港，也憋足了劲要和青岛港争个高低。专家指出，山东港口要在竞争中突围，必须走集群化发展的道路。以青岛港为核心，烟台、日照港为骨干，半岛港口群为基础，主动打破地域分割，树立合作、融合的理念，才能提高整体竞争力。

　　威海已经认识到青岛港对威海港航业乃至整个经济的重要意义。最近，石岛港与青岛太平洋恩利公司建立了业务关系，32艘俄罗斯籍远洋渔轮和冷藏运输船陆续抵达石岛新港，将这里作为母港长期“扎根”靠泊，全球最大的冷藏运输船也在其中。32艘外籍运输船，给石岛带来了各方面的商机。连荣成的洋媳妇、来自亚美尼亚的努内也看到了机会，有意在石岛开一家俄罗斯风味餐馆。

　　而早在2003年8月，威海港就把自己定位为青岛港的喂给港，开通了至青岛港集装箱外贸内支线，解决了外贸产品不能从我市直接出关的问题，一年能为外贸企业节省运输费用6000万元。对威海港，合作加快了近洋外贸货物流转速度，通关的便捷又降低了物流成本。对青岛，威海“内支线”增加了青岛港的腹地。对于这条“内支线”的前景，威海港和青岛港普遍看好，双方正在争取达到天天班。“内支线”的巨大成功，激发了双方进一步合作的兴趣。应该说，现在的合作只是一个良好的开端，这种合作应该有更高层次、更广领域、更多方式。共同合作，互动共赢，才有望把半岛建设成亚洲航运中心。

　　交通对接不能不说机场。有一种观点认为，半岛不应该有这么多机场。但也有专家指出，在交通没有更充分地对接之前，这种现状是一种必然。但这并不意味着机场之间只能竞争而不能对接。事实上，把观念统一到推动半岛经济融合的大框架内，许多“竞争”可以变成“竞合”。在青岛采访期间，当地有关部门负责人介绍，流亭机场繁荣了城阳，但在城阳，机场已经在某些方面开始制约发展，譬如在机场四周的广大范围内不能建设高层建筑。在寸土寸金的青岛，这种矛盾一时难以解决。所以在准备扩建流亭机场的同时，有一种声音已经响起：要为机场寻找一个更适宜的所在。威海机场虽然起步晚，但有自己的发展空间与优势。开通至仁川航线不足3个月时间，威海机场已运送旅客超过2万人次，其中韩国籍旅客占86.6%，保持了较好的上座率和持续稳定的增长势头。这就是威海机场的特色。各自发挥特色，实现错位竞争，青烟威三个机场有共同发展的广阔空间。

　　对接交通不能就交通论交通。交通已经有了经济空间的内涵。一条高速公路就是一条经济隆起带，在我省高速公路大通道沿线，分布着全省90％的经济技术开发区和工业园区；一个港口就是一个产业龙头，在青岛经济开发区，临港产业加工区密集地分布着海尔、海信、浦项制铁等77个建成和在建项目，开工和建成工业厂房130万平方米，仅海尔胶南工业园今年就可实现销售收入30亿元；一个空港就是一个经济园区的起飞航道，以流亭机场为依托，青岛国际空港工业区云集着马士基集装箱、妙士生物、飞圣航空培训、三硕钢塑等众多中外知名企业。

　　在规划交通对接的同时就要规划好产业对接，在实施交通对接的同时就着手产业布局。日照已经先行一步与青岛进行了交通和产业的双对接，“同城效应”正在显现：一年来，两市签订经济技术合作项目90个，计划总投资52.6亿元，其中投资过亿元的项目有4个；日照向青岛转移农村劳动力7344人，输出农副产品9万多吨，粮食、蔬菜、果品等农产品在青岛城阳市场的份额提高到20%；同期，青岛赴日照旅游观光的游客比往年翻了一番多……对接青岛，交通为先，时不我待。责任编辑：邱雁（来源：威海日报）