1957年武汉长江大桥的建成，结束了长江没有大桥的历史，同时也拉开了万里长江兴建大桥的序幕。预计到2010年，长江上建成和在建的特大桥将突破60座。届时，万里长江上，平均不到50公里就有一座特大桥，这在世界任何一条大江大河上，其桥梁数量、密度都是绝无仅有的。
迄今为止，从四川宜宾顺流而下至入海口，依次建成的长江大桥共有34座。目前，投入建设和正在紧张施工的长江大桥有18座。列入规划即将在今后几年投入建设的还有十余座。
一座座特大桥对经济发展发挥着巨大作用的同时，是否对黄金水道的畅通构成了致命威胁？
万里长江被誉为“黄金水道”，其价值在于通航、防洪。由于规划、设计、选址、建造等原因，过多或过密的不合理建桥，不仅给国力和当地财政带来巨大压力，而且还会给长江的通航、防洪和战备人为地设置障碍。来自长江港监部门的资料显示，近20年，国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头，由于早年建造的几座长江大桥，净空高度普遍只有24米左右，桥梁最大跨度不过200米，造成超过3000吨位以上及大货架集装箱外国船舶无法通行，被拦截在长江以外。一些对外港口码头绝大部分时间被迫闲置，严重影响了对外贸易往来和开放。即便是上个世纪90年代中期以后建造的特大桥，虽然在高净空、大跨度上实现了突破，但受早年建造的大桥的影响，大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行，沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。
桥梁专家提醒：建大桥必须高瞻远瞩，量力而行，考虑综合效益。既要从国情出发，又要瞄准国际最新科技，同时还要考虑通航、防洪能力，走可持续发展之路。
《华南新闻》 (2005年06月23日 第二版)
