武广铁路，城市圈由理想变现实

　　核心提示

　　对湖南来说，新近开工的武广客运专线不仅仅是一条便捷的铁路而已，它与三个关键词密切相连:泛珠三角区域合作、中部崛起、长株潭经济一体化——这三个关键词正是湖南一直寻求的振兴之路。从这个意义来说，将武广铁路客运专线视为湖南这个内陆省份一条向上的通道并不为过。

　　而对另一个中部省份湖北来说，武广客运专线的意义同样极为重要。

　　全线贯通后，从武汉到广州只需4小时，从长沙到武汉只需1小时。

　　正如广东省省长黄华华在武广客运专线开工庆典时所指出的，武广客运专线连接湖北、湖南、广东三省，是沟通华中、华南的又一重要通道。这一项目的建设，对推动我国便捷的现代化铁路交通建设，对完善区域综合交通运输网络，缓解武广之间的交通运输紧张状况，满足三省经济社会发展对铁路交通运输的需求具有重要意义，而且对进一步密切鄂湘粤三省经济联系，促进华中、华南泛珠三角区域资源整合、优势互补，推动区域经济共同发展，进而推动我国东中西部协调发展具有战略意义。

　　大通道加速泛珠三角经济融合

　　一般认为，经济群的形成，需要有一个强有力的龙头带动。珠三角、长三角的发展莫不如此。

　　在湖南，长株潭被认为是湖南经济发展的优先发展区域，长株潭经济一体化也被赋予了辐射带动湖南整体经济起飞的重任。长沙，正是这一区域中的龙头城市。

　　城市圈的理想

　　本月23日，在湖南长沙，武广铁路客运专线正式动工建设。出席嘉宾中，湖南方面除了省委书记、省长及各有关部门的一把手外，长沙市委书记、长沙市长、株州市长、衡阳市长、郴州市长、岳阳副市长，齐齐到场。根据规划，这条长约1000公里的铁路客运专线将经过岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州这几个城市。为此，当地都将建设新的火车站，如新长沙站，新株洲站等。

　　长沙是武广铁路客运专线的三个起点站之一，这条铁路线拉近了岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳、郴州等城市的距离，将这些重要城市的物流、人流、资金流串起来，为长株潭经济一体化提供了重要的运输通道。

　　同时，武广客运专线在湖南境内的投资将可能达到500亿元，这笔巨额投资，无疑将拉动长株潭地区的经济发展。

　　湖北则提出了打造武汉城市圈的规划，这个包括了武汉、鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、天门、仙桃和潜江9城市的所谓“1＋8”计划，是湖北经济的重心。要构建以“产业一体化、区域市场一体化、基础设施建设一体化、城乡建设一体化”为重点的“武汉城市圈”，逐步将其发展成内陆地区最重要的经济增长极之一。武广客运专线的起点——武汉，作为中部地区的交通枢纽，在这个经济圈中也被认为是龙头。

　　同时，武汉提出，动用300亿元打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。

　　中部崛起的图景

　　在出席嘉宾为武广客运专线开工的致辞中，有一个词高频率地出现，那就是“中部崛起”。

　　湖南、湖北，同处中部地区，以各自的地理和资源优势，被认为将在中部崛起中担当重要角色。两省亦都提出要在中部崛起中建成大的城市圈，进而辐射带动其他省份。

　　据介绍，武广客运专线和已批复的杭长(杭州—南昌—长沙)客运专线将改变长沙株洲铁路枢纽格局。随着武广及杭长两条客运专线引入枢纽，长沙株洲铁路枢纽逐步发展为客货基本分线运营，长沙以办理客运作业为主，株洲以办理解编业务为主的双十字形铁路枢纽格局。到2028年，枢纽年客运总量达6500万人次。

　　而目前整个京广线的交通运输压力非常大，京广线湖南境内株洲至衡阳段的铁路利用率已达到了97％，几乎达到极限。京广铁路因客运压力，每年提供给湖南运输煤炭、石油等的货运能力仅6000万吨，远远不能满足湖南省经济高速发展的需要。武广客运专线建成后，通过与京广铁路调度互动，每年可为湖南提供货物运输能力1亿吨，当地即将建设的长沙电厂电煤运输难题也将迎刃而解。

　　在武汉，人们提出了武汉要成为中部崛起的“支点”，全省要齐心协力支持武汉城市圈的发展。据悉，武汉提出了新世纪武汉发展“三步走”的战略目标。近期战略目标是，2001年－2005年，为基本实现现代化打基础、建框架，把武汉建设成为华中地区重要的经济、贸易、金融、交通信息、科技教育中心。中期战略目标为，用新世纪初的10年—15年时间，把武汉建设成为我国中部地区的重要发展极，为建设现代化国际性城市的长远战略目标奠定坚实的基础。而长远战略目标是，把武汉建设成为现代化国际性城市。

　　在武广铁路客运专线2010年建成后，从长沙到武汉只需1个小时，到广州只需3个小时，从长沙到香港大致需4个多小时，从香港直达武汉，仅需5个多小时，旅客可当日往返。中部地区与港澳、珠三角的物流、人流来往将更为密切，珠三角的产业转移也将为中部崛起提供坚实的基础。

　　一条和谐的通道

　　人们早已经在密切关注武广专线带来的珠三角与粤北的经济融合过程。参加长沙庆典的韶关市市长徐建华对于今后从韶关去长沙、武汉的时间的缩短感到高兴，但他更感兴奋的是，从韶关到广州，将来只需要40多分钟。

　　武广铁路客运专线广东段全长298.456公里，设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个车站，总投资325亿元。

　　武广客运专线带给广东的，不仅仅是拉近粤北山区与珠三角的时空距离，也不仅仅在于大规模的基础设施投资大大促进了珠三角城际交通网的形成，其意义还在于，它将加大泛珠三角区域的经济融合，为广东经济发展、产业升级提供广阔的腹地。从这个意义上说，武广铁路客运专线对东中西部的发展的作用，可以称得上是一条和谐的通道。

　　本报记者　王晖辉

　　中国铁路投融资改革破冰

　　总投资约930亿元的武(汉)广(州)高速铁路6月23日宣布动工。根据该项工程的规划，刚成立不久的中国铁路建设投资公司出资51％，担当铁道部在该项目中的出资者角色，而广东、湖南、湖北三省以客运建设所需土地的征地拆迁费用出资，其余缺需的240亿元资金则将面向国内外“海选”投资者。

　　此项工程建成后，不仅有望大大拉近珠三角与中部最重要经济城市之间的空间距离；更重要的意义在于，其打破了我国铁路投融资改革坚冰，首开干线投资主体多元化之先河。

　　融资体制改革先行

　　国家发改委交通运输司司长王庆云对我国铁路投融资体制改革的热情一直很高。据他介绍，马凯主任曾几次指示他们，要在铁路体制改革推不动的情况下，抓紧时间先推融资体制改革。在王庆云看来，“这个融资体制改革，最简单的方法就是把好的铁路拿出几条来到社会上先招标，招投资主体。”

　　按照国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50％，建设客运专线1.2万公里以上。

　　在此背景下，我国每年的铁路投资达到1000亿元以上。据记者了解，近几年我国铁路的投资额一直徘徊在500亿－600亿元之间，资金缺口仍很大。铁道部财务司巡视员于川甚至表示，“根据公开信息测算，不包括对机车的购置费，铁路建设的资金总需求为2万亿—2.5万亿元。”

　　根据铁道部发展计划司副司长张建平博士对2000年—2004年这5年来的行业分析，全行业完成的基建投资是2700多亿元，其中铁道部的投资占92％，吸引的地方政府和路外的一些企业的投资占了8％。他说，到2004年，铁道部和地方政府和其他企业合作建立的合资公司达到25个。“但是总的来说，路外的这些企业基本上还是没有民间资本，也没有外商直接投资铁路。”

　　改革恰逢其时

　　2004年以来，我国陆续有80多个铁路建设项目实施，总投资规模6000多亿元，“十一五”期间还将开工建设一大批项目。此外，据专家测算，若要实现《中长期铁路网规划》目标，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币，巨大的资金缺口将给社会资本提供广阔的投资空间。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部来有为博士则认为，在国家深化投资体制改革大力促进非公有制经济发展的大背景下，深化铁路投融资改革是恰逢其时。但事实上，多年来，铁路投融资体制改革这个并非新鲜的话题也几乎只是停留在理论的层面上，真刀真枪的实战却并未开场。

　　究其原因，业界人士普遍的看法不外乎两点，一是因为铁道部对本身进行改革的速度十分缓慢；二是因为随着铁路建设速度的加快，所需资金缺口日显庞大。而铁道部研究院一位不愿意具名人士接受记者采访时认为，“说到底就一点:长期以来铁路领域的改革都太保守！”

　　国家发改委综合运输研究所所长郭小碚说，铁路的投融资体系实际上是受制于铁路体系比较封闭的管理体制。但铁道部法规司一位工作人员却认为，目前在政策层面对非公资本进入铁路并没有禁区，也不存在禁区。但不可否认的是，一旦社会资金的进入，他们无疑会考虑对项目的控制权，而由于这些社会资金的分散性以及目前的铁路管理体制，即铁道部仍是所有铁路建设项目的投资主体，就使得问题复杂起来。

　　“但这不应该成为其大部分资金由市场提供的障碍。”于军认为，社会资本对投资的要求是项目或者说行业的盈利能力和盈利的确定性，“铁路的管制，尤其是运价的管制，以及铁路的管理体制和经营模式对铁路融资具有重要的影响。这对于投入者进入铁路是非常重要的。”

　　进一步加强政府主导作用

　　我国铁路改革和重组还没有形成总体的方案，考虑融资投资是一个体制互动的过程。铁道部发展计划司副司长张建平说，现在铁路投融资改革也是刚刚起步，在短期内还无法从社会获取更多的资金，以满足大规模铁路建设的需求，根据铁路目前的特点，要是说全部从市场融资也是很难做到的。

　　他认为，铁路行业应该积极加快各项改革，不仅要让社会资金看到铁路行业的市场前景和现实利润，更要在当前政策允许的前提下，让进入者能参与经营和管理，实现共赢的局面。

　　不过，业界人士和专家都表示，真正能激活吸引民间投资激情的是，在现行管理体制下，迫切需要进一步加强政府的主导作用，对铁路发展给予更多政策上的支持，提高铁路投资的回报预期。国务院研究室工交贸易司副司长张泰认为，政府要努力使铁路领域建立一个新的、普遍服务的提供和补偿机制，譬如通过注入资本金、贴息贷款、税收优惠等办法鼓励和引导社会资本以独资、合资、合作、联营、项目融资的方式参与铁路建设项目，构建多元的投资主体，形成一种多样筹资渠道和融资方式。

　　他们认为，现有的铁路投融资方式不可能解决资金的来源，而解决铁路资金来源的关键还是要改革铁路的管理体制。在此前提下，政企分开是解决铁路投融资的核心问题。

　　本报驻京记者　郑子轩

　　中南交通格局嬗变？

　　作为我国第一条铁路客运专线，武广铁路客运专线开工的消息引起国人瞩目，但却是几家欢喜几家愁。

　　铁路将全面向民航发起挑战

　　喜的是武广客运专线将使我国铁路真正进入跨越式发展阶段，是我国铁路发展的一个里程碑。而对于民航和公路客运的经营者来说，却怎么也喜不起来。因为武广客运专线一旦建成，则意味着1000公里范围内的中南交通格局将可能发生巨大的变化，人们出行的时空观念将完全被颠覆。

　　业内人士分析，武广客运专线对中南汽车中长途客运冲击并不大，因为武广客运专线所分流的客源是以往搭乘民航班机的高端客源。真正感到冲击的应该是航空公司。

　　但也有人对武广客运专线持谨慎的乐观态度。因为毕竟这是中国第一条客运专线，人们对它的认知程度和接受过程，客运专线的票价定位，高速铁路的安全性能等，都将会直接或间接影响到武广客运专线的运营。

　　因此，在中南地区，铁路客运专线和民航的竞争中究竟谁会胜出？目前尚不能肯定。由于武广客运专线运营后的一系列参数，如列车票价、开行密度、服务标准等均未出台。因此，业界只能对武广客运专线对中南交通格局的影响作出了四大猜想。

　　唯一可以肯定的是，未来中国的铁路客运专线将会越来越多，中国铁路将彻底改变以往“慢吞吞、服务恶、环境差”的形象，全面向民航发起挑战。

　　猜想一:

　　铁路快还是飞机快？

　　这恐怕是人们得知武广客运专线后的第一反应。这很可能将是铁路与民航竞争中最关键因素之一。

　　从已有的数据显示:武广客运专线建成后，广州到长沙只需3个小时，到武汉4个小时，比目前快了7个小时。而长沙到武汉仅需1个小时。这些数据恐怕要让正在被航班延误困扰的航空公司汗颜。

　　粗略计算一下，提前到达机场的时间平均为1个半小时，广州到武汉平均为1个半小时，再加上两地市区与机场往返的时间，在没有航班延误的情况下，从广州到武汉乘坐飞机所需的时间在5个小时左右，和坐铁路客运专线的时间已经非常接近。

　　结论:从这点考虑，铁路客运专线在竞争中已抢占了先机。

　　猜想二:

　　铁路与民航谁更安全？

　　安全是交通的生命。然而铁路客运专线和飞机哪个更安全，人们却没法给出一个统一的结论。

　　有人认为飞机更安全，因为在所有交通工具中，飞机的事故率是最低的。也有人从另一个角度来反驳:飞机的事故逃生率却远低于铁路和公路。

　　然而这并不意味着高速铁路的安全性就会让旅客放心。资料显示，武广客运专线建成后，其列车运行时速在200公里以上。尽管这个时速已存在于广深铁路上，但对于广州到武汉近1000公里上如此高速运行，到底能有多少人心里有底？

　　专家认为，武广客运专线运营后，如要保证运行安全，除技术成熟，还必须要有严密的科学管理作为保证。对此铁路部门必须高度重视。

　　结论:在安全问题上，铁路客运专线与民航算是打了一个平手。

　　猜想三:

　　铁路与民航谁更划算？

　　对于大多数中国人来说，出行成本是一个不得不考虑的问题。那种“坐飞机当然贵过坐火车”的传统观念，在高速铁路和豪华列车出现之后，则不再是定律。

　　早在1999年5月，原羊城铁路总公司(现已撤并)便在全国率先推出首趟豪华包厢列车，其票价贵过飞机，在国内引起了巨大反响。当时这些豪华包厢只是挂在普通的广州至北京的K15/16次列车上，其全程票价:单人间1756元/票，双人间1294元/票，4人间786元/票。单人间的票价甚至高过机票全价。可据铁路部门反映，自豪华包厢推出之后，平均乘坐率高达80％以上，运输高峰期，乘坐率高达100％。

　　近年来，这种豪华包厢甚至豪华列车在中国已经司空见惯。而这些豪华包厢的票价基本都高过飞机票市价。

　　尽管武广客运专线的票价还未出台，但参照这些豪华包厢和广深铁路的收费标准，可以预见，武广客运专线的票价不会便宜。

　　结论:在价格方面，高速铁路与民航不相上下。

　　本报记者　苏冬

　　链接

　　武广铁路客运专线

　　武(汉)广(州)铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中第一批经国务院审批立项的铁路客运专线，也是我国铁路目前开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线。它穿行于湖北、湖南、广东三省。工程于2005年6月23日开工，力争2008年春运建成通车，2010年全线贯通。

　　按照规划，全线共设25个车站，北起武汉市滠口站，途经咸宁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、佛山等市，南到广州市的新广州站。全长995公里，工程投资930亿元人民币。

　　图:

　　新华社发

　　莫伟浓　摄