海湾大桥总体设计方案 海湾大桥的经济意义交通意义

　　大桥总体设计方案

　　整座大桥海上段由三处通航孔桥、非通航孔桥、红岛连接线、李村河互通立交桥和红岛互通立交桥组成。三处通航孔桥中，沧口航道桥采用双塔钢箱梁斜拉桥，主孔跨径260米，可通行万吨船舶。红岛航道桥采用独塔钢箱梁斜拉桥，两个通航孔跨径都为120米，可通行进出此地的旅游船，大沽河航道桥为独塔自锚式悬索桥，塔高160米，主孔跨径260米，桥底距海平面51米，设计时考虑其腹地广阔，不但可通行万吨船舶，而且能够进出打桩船。非航孔桥采用50米或60米预应力混凝土箱梁，大桥低墩区采用3.5米钻孔桩，单桩单柱形式，高墩区采用2.0米或2.2米钻孔桩、群桩基础。

　　海湾大桥的经济意义

　　改革开放以来，青岛市的经济有了显著的发展，“八五”、“九五”以来青岛市的GDP年均增长分别达到18.3%%和12%%，经济发展虽然很快，但青岛市城市化水平提高的幅度低于经济增长的幅度。以老市区为中心的东海岸地区空间范围狭小，城市空间向东部和北部已几乎无拓展空间。而青岛西部及北部

　　新区具有良好的基础设施条件和适宜于建设居民区的广阔地域优势，目前制约老市区“跨海西移、跨海北移”的主要障碍是跨海交通问题，现有轮渡和胶州湾高速公路虽然使东西两岸交通问题在一定程度上有所缓解，但未能从根本上解决“青黄不接”、“青红不接”问题，使青岛市的城市空间的拓展受到了较大的限制，青岛海湾大桥的建设将“青-红-黄”三岛有机地联系在一起，使青岛市规划的城市空间拓展战略即“一湾两翼”、“品”字形发展可以得到快速有效的实施。

　　青岛拥有多个国内和国际驰名的商标，如海尔、海信、青啤、双星、澳柯玛等等，青岛企业生产的商品销往100多个国家和地区。根据青岛市的产业布局，在青岛市北部、四方区和李沧区发展第二产业的空间已经饱和。黄岛区拥有国家级的开发区、保税区和高新技术产业试验区，是我国东部沿海开放政策最集中的区域。经过十多年的开发建设，黄岛区已具备大规模发展的基础设施支撑条件，水、电、道路、通讯等都初具规模，与青岛港区共同构筑沿黄经济带的出海口和山东省最大的对外口岸，对外商和国内大公司、大集团投资具有较强的吸引力。但由于与青岛老市区隔海相望，交通十分不便，过海轮渡每天仅能解决千余辆客货车通行；而环胶州湾高速公路毕竟还有70公里的行程，无法发挥时间的金钱价值。拟建项目的建设将改善青岛市的投资环境，推动青岛市第二产业的西移，有利于加快西部新区规模经济的形成和发展，更好地树立青岛市对外开放的形象。同时，项目建成后有利于释放东部旅游及第三产业的发展空间，也能将老城区连片的海滨度假区和黄岛区的凤凰岛省级旅游度假区连为一体，大大推进青岛市旅游业的发展。

　　海湾大桥的交通意义

　　青岛和黄岛目前主要依靠轮渡和环胶州湾高速公路相连。青岛轮渡从1986年开始运营，最初只有两艘渡轮往来于青岛、黄岛间，随着两地间经济、人员往来的日益频繁，轮渡公司的运力也逐渐增加到了8艘渡轮和7艘快船，但轮渡受运输能力和气候条件的制约极大，只能部分满足两地间的经贸往来需求。

　　而环胶州湾高速公路自1995年通车以来，运量也经历了一个快速增长的阶段，10年来出入口交通量以年均7.9%%的速度递增，在开通之初一天的通行量是1.5万辆，到1999年达到了1.8万辆，到了今年则达到了4.6万辆，而环胶州湾高速的设计通行能力不过是每天3万辆，随着我市经济重心西移的加速进行，青黄间交通瓶颈的问题已日益突出。

　　大桥项目的建设将青、红、黄三地便捷地联系在一起，使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里，可大大降低运输成本，节省了旅客在途时间，同时也使环胶州湾区域公路网交通量分布更为合理，缓解了环胶州湾高速公路的交通压力，促进青岛市经济发展中心西移黄岛，同时可兼顾红岛的建设和开发。

　　随着青岛城市拓展空间“跨海西移”战略的实施，城市区域功能日趋明显，尽管青岛老港（大港）向前湾港的转移可以减少原来城区西南部地区疏港道路的拥堵，但主城区向市域外（工业区、开发区等）的人员交往、物资交流必不可少。青岛海湾大桥在老城区中心区域李村河口沿东西方向，以城市快速干道的形式连接了南北向两条主通道：重庆路和308国道，将城市内向外域的交通流量直接引入快速通道，可减少城区内各方向向胶州湾高速公路几个出入口（海泊河至四流中支路）汇集和疏散的交通流量，有效地降低了老城区对外交往部分的交通拥堵，对城区道路的改善将得到良好的促进作用，符合青岛市区道路总体规划改造的要求。责任编辑：邱雁（来源：青岛财经日报）