乘飞机像坐大巴一样便宜？（热点扫描）

　　本月中旬，我国又一家民营航空企业———春秋航空公司即将飞上蓝天。据春秋航空首席执行官张秀智透露，这几天，公司正在爱尔兰办理租赁接机手续，标有“春秋航空”绿色标识的空客A320客机不久将出现在上海虹桥机场，首航目的地初步定为昆明。

　　20％成本低在哪里

　　春秋航空承诺“省之于旅客，让利于旅客”，将在实际运营中通过对旅客差异服务走低票价战略，争取比现有航空公司低20％左右的成本。由于其服务内容与现有民航规章、文件存在一定差异，6月29日，民航总局在上海召开“春秋航空有限公司旅客服务差异听证会”，就“服务差异是否合理”和“是否应该准予”进行了讨论。

　　所谓“服务差异”，就是降低现有的民航服务标准，主要内容包括：旅客随身携带行李体积不超过20×30×40厘米，重量不超过10公斤，免费行李额为15公斤；机上不提供免费餐食，仅免费供应一瓶300毫升的饮用水，需要餐饮可以自付费用；由于航空公司自身原因造成延误，不供应餐饮；延误4小时以上，晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿。还有使用塑料登机牌，可重复使用；飞机上不对号入座，先到先坐；飞机不靠廊桥，旅客需徒步上下飞机等等。

　　此外，春秋航空还将与合作机场协商，开辟低价航空专用旅客候机区域，不使用离港系统和复杂的行李转运，减少地面不必要的服务。同时，春秋航空的售票系统也将不与中航信系统相连，购票者只能到其网点购票或电子购票。飞机为单一型号，便于飞行培训及维护。人机比为60∶1（国内传统航空公司少则120∶1），降低人力成本。春秋航空董事长王正华称：“要让旅客乘坐飞机像乘坐地面巴士一样方便普及。”

　　服务差异挑战民航“行规”

　　民航华东管理局有关人士表示，春秋航空的服务差异与民航总局现行规章、指导性文件的要求存在差距。1996年发布的公共航空运输服务质量国家标准规定：飞行时间超过2小时且正值供餐时间或飞行时间超过3小时，必须供应正餐；飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时，必须供应点心；饮料品种多样化，配备冷热饮；国内航空公司免费行李额为20公斤；如果在供餐时间，航班出现延误，航空公司要为旅客提供餐饮服务。

　　此外，根据民航总局去年出台的《航班延误经济补偿指导意见》，对于航空公司自身原因造成的航班延误，根据超过4小时不超过8小时、超过8小时两种情况，分别补偿乘客的损失。而春秋航空对改乘航班做了严格限制，非团队商务旅客在航班取消或延误超过3个小时的，旅客要么改乘春秋航空的下一个班机，要么全额退票。

　　王正华则认为，春秋航空实行差异服务的主要目的是降低机票价格，吸引足够高的客座率，这是国际通行的低成本航空公司的经营策略。

　　消费者航空公司意见不一

　　这是我国历史上首次为航空服务举行听证会，来自民航界的专家、航空公司代表、机场代表、消费者代表对春秋航空准备实施的“服务差异”各抒己见。

　　取消餐饮降低票价受到消费者代表欢迎。来自上海市文化市场行政执法总队的殷明发认为，飞机上的餐饮本来就是旅客掏钱买的，飞机上不少旅客没有把餐食吃完甚至一口没吃就扔了，实在可惜，不如取消餐食，降低票价。

　　对于春秋航空的某些做法，也有一些消费者代表表示疑惑。上海市长宁区消保委的张英豪说：“现在5折、6折的机票满天飞，3折、4折也不稀奇，取消餐饮，价格下降的空间有多大呢？”上海招商国际空运游船服务中心的王德荪说：“在航班延误时，旅客可搭乘春秋下一班航班，但春秋现在规模不大，也许要等上两三天才能搭下班飞机，让旅客怎么办？另外，退票要等上14天才能拿到退款，很难操作。”市民司徒兴汉则更关注春秋航空的安全正点，不能因为低成本而让安全正点也打了折扣。还有消费者代表担心，乘坐春秋航班登机时没有廊桥，年老体弱、残疾旅客上下飞机会不方便，应该适当照顾。

　　其他航空公司和机场代表表示，春秋航空要想得到降低机场起降费等方面的优惠甚至豁免，几乎不可能。目前油价高涨，国有航空公司经营压力巨大，对居高不下的机场起降费早有怨言。如果民航总局对民营航空公司网开一面，必然会引来国有航空公司的不满。

　　航空公司飞行成本知多少

　　春秋航空作为一个新生代公司可以降低成本，那么，传统的航空公司可以吗？

　　某航空公司人士感叹：“每家航空公司都想降低成本，但是与国外航空公司不同，国内航空公司刚性成本占总成本的80％，航空公司能自由支配的只有20％，怎么降低成本？”

　　目前，国内航空公司的成本主要有航油成本、起降服务费和飞机维修、折旧、保险、机票销售费用以及航空公司的管理费用和财务费用等。其中航油成本、起降费用、飞机维修、折旧就属于刚性成本，现阶段很难降低，其中航油要占航空公司总成本的30％左右。另一笔大开支是机场费用，大约占到总成本的18％。目前国内机场数量少，分布也不均匀，航空公司可选择的余地有限，少数几个枢纽型的大机场集中了绝大部分的航线航班，机场起降费用自然长期居高不下。

　　购机、大修、折旧、保险的费用约占总成本的23％。引进飞机要缴纳高额的关税、增值税，干线飞机的两项税赋占飞机购买成本的5％，支线飞机高达23％，这大大增加了国内航空公司购买飞机的成本。

　　航空旅游“打包”有优势

　　但春秋航空本身有很多低成本“基因”。春秋航空公司企划部副经理李伟民向记者透露，其母公司春秋国旅年组（接）团160万人次，连续12年在国内旅游业排名第一。这表示春秋每天的客源足够8架包机，且平均客座率在99％以上。“我们的旅游团到哪里，就给哪里拉动了消费，与地方机场的优惠协商，地方政府自然会为我们出头。”李伟民显得底气十足。

　　李伟民说，春秋航空开行后，客座率将保持在85％以上，其中70％─80％会是游客，票价将低至三四折。仅有二三成机票供散客购买，其票价将严格按照民航总局的机票优惠底线，相比其他公司并不便宜，但以“订机票送酒店”或实物礼品方式反馈消费者。

　　春秋国旅是旅游批发商，在全国有近2000个网络成员，公司完全可以在销售旅游产品的同时销售机票，而不需要加入民航的销售系统。春秋航空初步计划利用春秋国旅现有的销售系统销售70％的机票，另30％通过网上和呼叫中心销售，使销售成本控制在2％─3％，这样成本就可比一般航空公司低6个百分点。春秋航空与旅游“打包”，旅游和航空的成本控制都找到了巨大的空间。

　　李伟民说，旅行中交通成本约占了旅游成本的一半，而这个成本也是一般旅行社不能支配的，因为旅行社没有航线权。正是为了避免受制于航空公司，春秋国旅才决定自己组建航空公司。

　　《华东新闻》 (2005年07月04日 第三版)