清洁汽车对低硫燃料的需求(组图)

http://www.sina.com.cn 2005年07月15日16:06 人民网

低硫燃料是世界性的需求

　　汽车排放控制技术必须有与之相应的清洁燃料才能最大程度地降低排放

　　所有装有催化转换器的汽车都能从低硫燃料中获益

　　“美国第一阶段” 使用30ppm硫含量的燃料可降低排放10到20

　　%“美国第二阶段” 使用30ppm硫含量的燃料可降低排放20到50

　　%降低硫含量是 “自催化转化器投入使用以来最有效的排放控制单一措施” – 加州空气资源局

　　未来的排放标准需要几乎无硫的燃料

　　柴油排放控制技术需要低硫燃料

　　世界范围内的共识

　　汽油硫含量

　　稀薄燃烧汽油机需要稀燃NOx催化器（如：NOx吸附催化器）

　　为达到美国第二阶段/欧3、欧4排放标准

　　NOx吸附需要 “无硫” 燃料

　　由于催化器需要再生，含硫燃料会导致燃油经济性降低

　　为保证稀燃技术的采用，汽油硫含量需稳定地低于10 ppm

　　稀燃发动机已在欧洲和日本投入使用

　　最大程度地在稀薄燃烧区域运行

　　保证选择不同技术的余地

　　超低硫汽油是可行的

　　加州

　　已低于 20 ppm* (2006年以后才要求)

　　根据空气资源局调查，州内平均为10 ppm

　　欧盟和日本

　　欧盟：2005年起汽油硫含量低于10 ppm

　　日本：优质汽油硫含量低于10 ppm已有数年，2008年起所有汽油硫含量均低于10 ppm

　　* 北美汽车协会油品调查，2002年夏，落杉矶和旧金山

　　燃料含硫量对柴油微粒过滤系统（DPF）的影响

　　高硫含量燃料会造成DPF系统的问题 ——

　　降低DOC (氧化催化器)的性能

　　起燃温度的上升使DPF系统的再生困难

　　催化器性能的下降导致HC和CO排放的增加

　　降低硫造成的钝化需要增加DOC/DPF的铂族金属（PGM）含量

　　增加车辆成本

　　需要使用昂贵的贵金属铂

　　无法用相对低廉的钯替代

　　DPF系统再生会产生大量硫酸盐微粒

　　可生成H2SO4 （硫酸）

　　造成车辆或周围环境的腐蚀损坏

　　柴油微粒过滤系统（DPF）在使用低硫（< 50 ppm）燃料时性能最好

　　中国应将硫含量尽快降低到30 ppm

　　加州从1996年起

　　美国汽油从2004年起，柴油从2004 – 2007年

　　加拿大从2005年起

　　欧洲汽油与柴油从2005年起

　　许多地区硫含量非常低（英国、德国、瑞典）

　　日本已使用硫含量很低的燃料

　　未来技术将需要进一步降低硫含量

　　燃油品质的改进需要全国性的统筹

　　随着高速公路网的延伸和对出行需求的增加，人们驾车旅行的距离越来越远

　　国家排放标准不断提高，北京这样的大城市趋向于实行更严格的排放标准

　　在全国范围内保证高品质燃油的供应对实现大气质量控制目标是至关重要的

　　排放控制技术对燃油品质日趋敏感，并依赖于油品质量

　　低质量的燃油会使最先进的排放控制技术难以达到最佳控制效果

　　因此，燃油品质的改进工作不应只局限于少数大城市，而应先于排放标准在全国范围内进行

　　总结

　　降低汽车排放需要清洁、低硫的燃料

　　燃料必须与汽车排放控制技术相适应

　　现有装有催化转化器的在用车也会立刻从低硫（30 ppm）汽油中获得益处

　　30 ppm硫含量的汽油是低排放标准（如美国第二阶段或欧4）所必需的

　　柴油车必须有低硫燃料才能降低排放

　　未来的排放标准需要无硫燃料

　　低硫燃料已成为世界范围内的需求

　　低硫燃料是可行的，并且经济有效

尾气排放标准的历史 – HC (50k)

尾气排放标准的历史 - NOx (50k)

稀燃NOx吸附催化器性能与燃料硫含量和累积燃油消耗量的关系

汽油硫含量对现有在用车排放影响美国第一阶段排放标准）

汽油硫含量对现有在用车排放影响（美国第二阶段排放标准）

　　世界汽油硫含量的降低 2000年 (法规要求) 及 2005/7 (预期)

　　世界柴油硫含量的降低 2000年 (法规要求) 及 2005/7 (预期)

成功需要合作

　　作者：通用汽车（中国）公司陈实

　　