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海事救助为何反要倒贴钱


http://www.sina.com.cn 2005年11月03日08:18 法制日报

  导读

  船舶发生碰撞沉没,溢油污染海洋,海事局花巨资紧急施救。但昂贵的救助费用令货主难以支付,通过法院追讨,海事局也仅仅拿到了不足40%的救助费用。

  救助、救助费索赔、船舶强制保险,如何解决这些问题都是对我国海事法律的拷问

  视点调查

  本网记者 陈煜儒

  巨资救助事故油轮 所付费用难以收回

  10月25日,广州海事法院一审审结一起海事救助费用索赔案。因“明辉8”轮在海上发生碰撞事故,汕头海事局花费三百四十多万元紧急施救,经法院追讨,最终只从事主处得到一百二十多万元赔偿。

  “明辉8”油轮总吨位498吨,为湖北黄石市鄂东海远有限责任公司(以下简称鄂东公司)所有。今年1月,该轮接受委托,承运中国石化粤东石油分公司(以下简称石化公司)购买的980吨柴油,价值3822000元。起点福建东山港,终点广东汕头港。

  今年1月26日,“明辉8”轮行驶至南澳岛附近海域时与一货轮相撞,油舱破损进水沉没,有4名船员死亡或失踪。货油一部分溢出,一部分随船沉没海底。

  事故发生第二天,汕头海事局向鄂东公司发出《海事行政强制措施决定书》,要求其实施清污、抽取柴油等措施。鄂东公司不予履行,汕头海事局随后委托上海打捞局进行救助。双方同时约定,救助费用由汕头海事局向被救助方统一索赔。

  随后,上海打捞局派出“沪救捞3”轮,对沉没的“明辉8”轮实施水下探摸,抽取货油舱内燃油等救助措施。经过9天作业,“沪救捞3”轮抽取柴油439立方米。

  此次救助,汕头海事局花费三百四十九万余元。

  3月28日,汕头海事局要求石化公司支付救助费用被拒后,向广州海事法院申请拍卖“明辉8”轮获救柴油。法院准予申请,于4月19日以一百三十余万元价格成功拍出柴油,并暂为保管拍卖款。5月19日,汕头海事局将石化公司告到广州海事法院,请求法院判令其赔偿“明辉8”轮一百三十多万元救助费用及利息。

  7月7日,广州海事法院开庭审理此案。法院判决,“明辉8”轮获救柴油拍卖剩余款一百二十余万元,作为被告支付给原告的救助报酬。

  立法技术有缺陷 救助索赔怎保障

  海事救助是国家海事部门实施的救助行为,就像消防队救火一样,是政府部门实施的一种救助行政行为。既然是行政行为,汕头海事局为什么还要向货主收救助费呢?一些货主想不明白。

  海商法第179条及180条规定:救助方可以获得救助报酬,但不得超过船舶和其他财产的获救价值。

  海商法第192条规定:国家有关主权机关从事或者控制的救助作业,救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。

  赞成和不赞成向货主收费者都可以从海商法中找到依据。

  中国政法大学副教授刘飞告诉记者,海商法是民法的特别法,调整的是民事主体之间的救助行为。而行政救助应该是无偿的,行政机关的职责在任何情况下都不能转让。

  海商法虽属私法,但其仍然规定了国家机关进行救助并获得救助补偿,即公法意义上的主体拥有私法意义上的权利。这种规定方式,非常容易让人混淆政府行政机关救助行为的法律性质。

  一些船东和货主说,既然海商法调整的是民事主体之间的法律关系,那么海商法中的相关规定就不能成为行政机关强制救助费用请求权的法律依据。

  中国政法大学教授高家伟表示,对海事救助应该分两个阶段看。第一个阶段为服务行政行为阶段。海事救助机关决定救与不救,采取什么方式救,调配什么设备等,其核心职能就是指挥救助。第二个阶段是民事行为阶段。决定让谁救,是让打捞公司救还是自己救,这部分行为是民事行为,要收费。

  深圳大学法学院副教授王千华认为,海事机关在实施救助时,若履行的属职责范围内的公务,产生的是日常行政监管性开支,则不属于救助款项范围。

  海商法专家司玉琢教授说,海难救助风险很大,一艘满载油轮失事后,污染造成的损害有时会大大超过船上货物遭受的直接损失。货物的这种潜在危险性,使得救助方处于十分尴尬的地位,非专业救助很难从事海上救助作业,专业救助在提高和改进救助技术和设备上投资很大,因此,《1989年国际救助公约》的立法宗旨就是调整救助方的法律地位。该公约第13条规定:救助报酬少于救助者所花费用时,救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果在救助作业的同时,防止或减轻了环境污损,特别补偿可增加到救助人所花费用的130%,特别情况下,法院和仲裁庭可将此项补偿增至200%。

  由此可见,救助方索赔救助款是受国际公约保护和鼓励的。

  对于船东和货主的质疑,高家伟说,就立法权而言,在民商法中,是允许规定国家行政机关的民事权利的,因为行政机关具有民事主体身份。当事人的质疑只能说明我们的立法技术存在缺陷,比如,如果把海商法的第192条规定在海上交通安全法中,可能更好一点。而实际上类似的规定在海洋环境保护法中也有:海事局作为防止船舶污染海域的海事行政主管机关,当油轮发生碰撞事故致使其装载的未泄漏的货油可能造成海洋环境重大污染损害时,有权强制采取避免或者减少污染损害的措施并索赔损失。

  实施强制保险 才能化解难题

  记者了解到,在事故中沉没的“明辉8”轮,船东事先没有给油轮买保险,事故发生后,船东就宣布无履行偿还能力,对海事局发出的《海事行政强制措施决定书》置之不理。如果船东和另一碰撞船舶都没有偿还能力,海事局将倒赔二百多万元。

  如果有保险,问题似乎要好解决一些,但“明辉8”轮为什么不买保险?

  审理该案的法官解释说,一是我国1999年加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》,仅规定载运2000吨以上持久性油类的船舶必须强制保险;二是油船风险大,保险费率高,购买保险将增加航运成本,一些中小型油船主难以承受。既然没有强制性规定,他们便不会主动购买保险。因此,我国中小型油船不买保险的情况相当普遍。

  海事局作为主管部门,对出事船舶实施无条件救助是其职责。可是救一次赔一次,一次就高达数百万元,其结果是,救的次数越多,赔的金额也就越多。面对这种不合理的现象,几年前就有学者提出,必须根据我国中小油轮多的实际情况,对小油轮实施强制保险。交通部曾进行调研并拟定了《船舶油污强制保险办法》,但由于各方争议很大,该办法一直没有正式施行。“明辉8”轮事故救助官司说明,强制小油轮保险的立法不能再拖下去了。

  对于减少污染海洋资源的救助费用部分,海洋环境保护法已规定了按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。该制度的建立将有利于保障救助方的救助费用索赔。目前,由财政部和交通部联合起草制定的《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》已报国务院批准。国内油污基金制度有望于近年内建立实施。

  编辑手记

  海事救助是公益行为。可是做了好事,倒赔钱不说,还难免与被救方在法庭上一番唇枪舌战。问题出在哪里?

  在私法性质的海商法中规定公法意义主体海事局的权利,当初的立法用意我们不得而知,但这样规定带来的负面影响,我们却确确实实体会到了。法律的丝毫缺陷不知搭进多少人的多少时间、金钱和精力。

  强制保险好处多但推行困难,裹足不前总不是办法,“明珠8”轮案应该为推行这一制度打开僵局做个有益的铺垫。

  (责任编辑 郑剑峰)


爱问(iAsk.com)

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