城市是否应当“禁摩”？ 出台制度应审慎　推行制度应承认变迁成本予以补偿

　　一周聚焦

　　正方观点:应当“禁摩”

　　这部分人认为，大中城市交通供给难以满足摩托车这种个体交通发展的需求。据公安部统计，2000年以来，我国机动车每年以15％左右的速度增长，而城市道路每年增加1％甚至

　　另外，摩托车的交通安全性较差。据统计，2002年至2004年，我国驾驶摩托车的交通事故死亡人数占各类交通事故死亡人数的比例分别为20.03％、20.27％、21.33％；而同期驾驶其他机动车的比例分别仅为10.85％、11.56％、11.08％。

　　同时，摩托车还是城市的重要污染源。广州市的调查表明，市内空气一氧化碳污染方面，摩托车占了15.2％；在碳氢污染物方面，摩托车高达30.4％，比大货车和大客车总和都多。

　　还有一个更重要的原因就是，摩托车档次低，外观不好看，有损城市形象。一个城市摩托车越密集，其现代化综合指数就越低。

　　当然更多的人认为，摩托车会造成飞车抢夺，造成犯罪率的上升。据统计，一些城市的驾摩托车抢夺案已经占抢夺案件总数近一半。不少市民认为，禁摩可以减少被抢的机会，就冲着这一点，就大力支持禁摩。

　　反方观点:不应当“禁摩”

　　另一派人认为，摩托车平均载客1.1人，而一台小汽车平均载客1.73个人，但摩托车行驶、停车占用的面积只有小轿车的1/3－1/4，说摩托车是城市交通堵塞的罪魁祸首缺乏根据。

　　在交通事故方面，摩托车造成的交通事故仅为汽车的几分之一。资料显示，在我国，汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5％，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍。从环保方面看，摩托车排气量所产生的一氧化碳浓度比汽车要高，碳氢化合物和氮氧化物则相差无几。小汽车的总排气量是摩托车的10－15倍，平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍，总计下来小汽车所造成的环境污染是摩托车的3到5倍。

　　同样，说摩托车不利于提高城市品位缺乏说服力。世界上其他国家都没有“禁摩令”，巴黎、新加坡都不禁摩，美国也没有禁摩。城市品位更多是一个文化范畴、精神文明范畴的概念，与小汽车、摩托车等交通工具没有必然联系。

　　同样，飞车抢夺只是将摩托车当作作案工具，我们打击“两抢”，要打的是犯罪分子而不应是车。我们总不能因为有黑客或利用电脑进行犯罪，就禁止公民使用电脑吧。因为打击犯罪，无情地剥夺人们生活中的某项权利，这与打击犯罪的初衷背道而驰。

　　承认制度变迁成本予以补偿

　　合情合法推行方能获得双赢

　　禁摩令的确与《行政许可法》、《道路交通安全法》存在冲突，更重要的是，也会对相关从业者及摩托行业造成损失，因此引起广泛的争论，但要说城市管理者有意背弃并践踏法治精神，也有失公允。禁摩确有公共收益存在，比如有利于噪音及废气治理等等。

　　但这并不意味着它们是不可调和的，产生不可调和矛盾的公共政策不是好政策。好的公共制度，能够最大程度地调和利益各方的矛盾与冲突，而最终通过有序的博弈与妥协收到最佳治理之效。以此视角来重新审视禁摩令时，我们不难发现制度制订过程中一个巨大的疏忽，这就是制度制订者对制度变迁成本的忽视。

　　如果我们认为公共政策必须以公民的合法利益为代价，那么就必须承认制度的变迁的成本。如果制度的变迁致使公民或行业遭受不必要的损失，那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿，这既是政府合法性所在，又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会，公民与政府具有平等的契约身份。如果我们愿意看清这一点，并予以切实保障，那么，任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。

　　一些地方的禁摩令之所以遭受垢病，备受排斥，说到底，就是在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志，而有意或无意地忽略了利益相关人的损失，而这恰恰可能是在公民看来最为重要的东西。与之相关的是，忽视了制度成本，也不利于制度制订过程的审慎。假如立法部门像在黑板上写字一样，不断地“擦擦写写”，那么整个社会都将为此付出巨大的代价。

　　在这方面，武汉市禁止三轮车上路的做法依然有借鉴意义。首先，政府采用赎买的方法，以等于或高于残值的价格回收三轮车。其次，对那些在规定的时间内上交三轮车者给予奖励。第三，为三轮车师傅们提供最低生活保障。第四，实行有情操作，调动两万多人的街道和社区干部与三轮车主一对一谈判。第五，武汉市政府决定，对于那些无证的三轮车，只要在规定的时间内上交的，也给予300元的补偿。

　　转型社会总是伴生着各种各样的制度变迁。有资料显示，从十一届三中全会以来，我国平均十几天就要颁布一部新法律，各地出台的地方性法规和政府规章更是不可胜数。然而，如果我们一直不肯承认制度变迁所带来的成本，那么，像禁摩令这样引发的争议、诟病也就不可避免，也无利于社会的和谐。

　　宗合

　　新闻背景

　　据中国青年报报道，湖南师范大学3名学生利用暑假调研，针对部分城市“双禁”政策(禁止摩托车、小排量汽车通行)所撰写的报告，在寄送国务院领导后有了回音。

　　日前，这3名学生收到了国家发改委的正式书面回复。回复指出:“禁摩”、“禁微”的一些做法与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖，已引起国务院领导的重视，并指示有关部门加以研究，采取解决措施。

　　一度风平浪静的“禁摩令”讨论，随着大学生的调研与国家相关部门的明确回复再起波澜。社会公众、利益相关人和政府，该用怎样的心情和眼光来再度审视“禁摩令”，该怎样来解决纷争化解矛盾，一时又成为人们的焦点。

　　相关资料

　　国内“禁摩”情况

　　据初步统计，全国目前有170个城市“禁摩”，停止对摩托车发放牌照的城市更是不在少数。

　　北京:从1985年起，即禁止摩托车驶入中心城区(即“禁摩”)。

　　上海:从2001年9月起，禁止1.2升以下的汽车进入高架路，从1999年开始在城区主要道路禁摩。

　　广州:2003年起，开始在城区几条主干道“禁摩”。2007年1月1日起，全天24小时禁止摩托车在市区中心城区行驶。

　　长沙:从2003年3月1日起在城区四条主干道禁止摩托车通行，从今年起每年要新增10条限摩线路，到2007年底要在二环线内全线禁摩。