贺贝 媒体从业员
广州物价部门拟于12月召开“地铁线网票价方案”听证会，“方案”提出把目前的分段计价改为按公里计价，即先确定里程基准价，然后按里程收费。物价部门认为，目前的票价比较合理，已得到企业和消费者认可（《信息时报》11月10日A02~03版）。然而笔者从见闻中所知，这种说法为许多人难以认同，他们期望地铁票价有实质性的下降。
目前地铁票价是高是低，可从三个方面衡量。一是看支出占收入的比例。以“中距离搭乘”的3个段计算，票价是4元，加上2元的公交车换乘，一天来回就是12元，1个月约需250元，占了中等收入（可支配月薪2000元左右）的1/8。非高收入者难以承受。二是看地铁的投入与收益。地铁投资巨大，城市公共交通的性质，决定了它的投资效益是社会性和远期性的，投资之巨不能成为票价走高的理由。这也就是全世界的地铁除香港之外，均为亏本的原因。然而广州的地铁，运行刚过一年时，便已传出盈利的“喜讯”。盈利自然与车票收入有关，足可证明其票价之高。
三是看公交工具选择的可行性。目前广州的公交车线路，能大体与地铁线复盖的并不多，在公交车与地铁之间，要弃地铁而坐公交，对于出行路段较为固定的不少市民，选择的可行性不高。而且，媒体曾经透露，有关部门为了“让市民更多地搭乘地铁”，在公交线路设计、地段“禁摩”限行上，有意降低与地铁线的复盖率。这种操作如果成为交通规划上的一种导向，某些路段出行时要想“不坐地铁”，选择的空间将越来越少；年底将要开通的三元里———万胜围、西朗———广州东站等地铁线路，不难想象，通行公交车的可能性很少，地铁将成为除的士之外的唯一选择。如此，不把目前的票价水平降低，只会增大市民对地铁的遗憾。
制定地铁票价的立足点，只能是市民生活、交通效率和综合效益，而不应着眼于投资回收和经济扭亏。事实上，目前广州公交“乘车难”的依然存在，与地铁票价过高、难以分流更多乘客有重要关系。至于这次“听证票价”是否真的如物价部门所说，“会比现在便宜”，我们只能拭目以待。
