“世界第一” 上中路隧道本月“入江”

　　早报记者 李继成责任编辑 程佳

　　浦东黄浦江边的三林镇九丰村，一个直径14.87米、相当于5层楼高度的超大圆形盾构已经安装完毕。记者昨天从上海隧道工程股份有限公司获悉，当今世界上第一条双向双层8车道的盾构隧道———上中路隧道将于本月开始其穿越黄浦江的1250米“地下之旅”。而在年内，黄浦江底的第六条隧道———翔殷路隧道也将建成。

　　无论是越江设施、轨道交通还是地下空间开发，隧道正扮演着重要的角色。今天隧道股份通过主办“2005上海国际隧道工程研讨会”来纪念创业40周年，包括国际隧道协会主席帕克、中国科学院和工程院院士在内的全球业界精英会聚申城，聚焦上海乃至世界隧道建设。

　　曾经的“老大”现在成“弟弟”

　　上中路隧道西接上中路，东连中环路。根据设计，隧道上下层净空高度都达到了4.5米，大小车辆无需再分层行驶。隧道股份的专家告诉记者，与打浦路隧道10.8的直径相比，直径增加了40％，隧道内截面积却增加了近1倍。

　　尽管打浦路隧道看上去有些陈旧，然而1971年建成的这条隧道，论“辈份”是上海越江交通设施中的“老大”。现在的龙华东路南侧的隧道股份盾构分公司所在地就是1965年筹建打浦路隧道的地方，也是隧道股份创业之地。由于涉及保密，当时使用的是代号“651”。

　　正是从这个起点开始，延安路隧道、大连路隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道，隧道直径从10米到11米多，再到如今上中路的14米多，交通功能从双向2车道发展到双向4车道、6车道，到上中路的双向8车道，当年打浦路隧道只能算“小弟弟”了。隧道建设周期也从最初的8年时间建成一根隧道到现在一来一去2根隧道只需2年半左右，这其中的关键在于隧道施工技术不断得到提升。

　　“豆腐里打洞”盾构安上“千里眼”

　　其实，早在打浦路隧道建设之前，当时的上海市隧道工程局就组织人员，在浦东的塘桥工地进行了研究。试验的结果打破了外国专家在上海建造隧道是“豆腐里打洞不可行”的定论。

　　1994年，上海延安东路南线隧道工程全线开工。可是，当时从日本引进的世界最先进的大型泥水平衡盾构掘进机，却在地下停滞不前。原来这种类型的盾构施工覆土必须大于18米，而黄浦江底最浅覆土只有7米，盾构推进风险极大。现任隧道股份总经理的周文波当时作为技术攻关小组的组长，与其他技术人员一起，找出了日方设定的施工参数存在的缺陷，并根据上海特有的土质，修改了设备的设定值后，盾构不仅“活”了起来，还成功地穿越了被日方专家喻为“鬼门关”的黄浦江底超浅覆土层。

　　如今，隧道施工已不再是圆形的盾构一统天下，隧道股份在上海和宁波采用沉管法，建成了外环隧道和常洪隧道，在隧道股份的工地上，还可以看到矩形盾构、双圆盾构、转弯更灵活的铰链式盾构等异形盾构，在地底下形成一条条作用各异的隧道。而对盾构这一庞然大物的控制也不必时时都在地下，隧道股份已开发出“盾构法隧道远程实时管理系统”，通过网络把“专家系统”从每台盾构连接到网络终端，轻按鼠标，只需1.5秒，周文波就可以看到4000公里之外新加坡隧道工地的情况了。

　　翔殷路隧道施工中。相关链接

　　通讯员 朱文阐 早报记者 李继成

　　据了解，除打浦路、延安东路北线隧道外，其余的多条隧道也都是隧道股份最近10年内承建的。隧道股份开发出的国内第一台具有自主知识产权的“先锋号”盾构，已用于上海的地铁施工，并得到著名科学家钱伟长的高度赞扬。伴随着实力的增强，隧道股份先后在天津、广州、深圳等地承担隧道建设任务，并成功进入了香港、新加坡的市场。在新加坡中标的地铁环线工程，中标价约4亿新币（约20多亿元人民币），并获得了新加坡当地最高等级的G8施工资质，这意味着隧道股份可以在新加坡承担各种建筑类的施工。

　　而上海乃至全国未来地下空间开发的大市场也吸引了众多的“眼球”。中国工程院院士钱七虎认为，将来在渤海海峡、琼州海峡等多处跨海工程，都可以使用隧道技术。据悉，上海目前正在进行规划方案研究的5条越江隧道分别是军工路隧道、长江西路隧道、新建路隧道、人民路隧道和龙耀路隧道。

　　隧道股份董事长陈彬告诉记者：“上海地下工程领域的建设正逐步加快节奏，因为对上海这样一个寸土寸金的大都市，地下空间开发有着重要的现实意义，将是城市发展的一个重要支撑。从这一点来说，隧道连接着你我他，隧道连接着未来。”