“人”字铁路并非詹天佑首创

　　“人”字形铁路

　　当时最理想的方案

　　“如果把詹公的贡献说成是‘发明铁路车钩’、‘发明人字线’，尽管用心是出于对历史人物的敬重，但一经过科学技术发明史澄清落实，詹公之业绩即化为虚无。”

　　——詹天佑嫡孙、詹天佑纪念馆第一任馆长 詹同济

　　詹氏后人极力纠正

　　“詹天佑顺着山势，设计一种‘人’字形铁路”——直到今天的小学课本上，依然这样教育着一代又一代孩子。但事实是，詹公是将“人”字形铁路“引进”而非“发明设计”于京张线上。这也是詹公后人及詹天佑纪念馆负责人在宣传詹天佑时所极力纠正的一点。

　　“之”字形路线本是南美洲国家在山区森林铁路或矿山铁路所采用的路线，美国最先将这种路线应用于干线铁路。为了加快越岭关键工程八达岭隧道的建设，詹天佑在青龙桥一带反复选测比较，要想尽量减少隧道长度，就得提高铁道高度。最初方案是自石佛寺西北行，开挖山洞１８００米，需人工三年；第二方案是由青龙桥经过黄土岭，至小张家口出山，可避免经过八达岭，但此线使线路延长，且开挖石量较大，仍不够理想。詹天佑最终决定，将线路由石佛寺引上山，引进青龙桥东沟设站，并在此折返，在八达岭下开挖山洞１０９１米，使隧道长度缩短近一半。这是最理想的线路，形成“人”字形路线越过八达岭。

　　“詹天佑钩”源自美国

　　同样，自动车钩由詹天佑创造也是后人的善意附会，人们甚至传说是詹公夫妇在山间勘探线路，将手握成拳头相扣，以便互相扶持迈过河沟，受此启发发明了“詹天佑钩”。其实自动车钩原名为姜妮车钩，这一当时最先进自动车钩为美国工程师姜妮（Ｊａｎｎｅｙ）于１９世纪末研制成功，也是詹天佑引进中国加以应用的。从北京到张家口，火车要经过爬高和下坡，原来两节车厢之间的车钩链子既不牢固又不安全。安上这种车钩，车厢撞击后机关打开复扣死，再插入类似插销的销子即可。

　　詹天佑自评“人”字形

　　詹天佑自己对于此段路线的选定，曾有过说明，他说：“人”字形路线总不如螺形环山路线为优越，除非万不得已，不要采用京张铁路关沟段那样的路线。“人”字形线路之采用，是在当时修路费用以及工期等条件限制下所采用的理想方案，而非到处可用之技术创造。因为他深知这样的线路势必会限制铁路运输能力的提高。这一点在今天已经得到了证实。

　　京张铁路英俄之争

　　“借重外人，引以为耻！”

　　１９０５年５月，袁世凯奏准开办京张铁路，同月设京张铁路局于天津，派陈昭常为总办，詹天佑为会办（相当于副局长）兼总工程司，筹备筑路事宜。

　　“（铁路）凿我山川，坏我田庐，碍我风水，占我商民生计”，“铁路无他，不过是堆土、垒石、架木、盖铁而已”——这是在京张铁路修建前，国人对于铁路的愚昧看法。在康有为等维新派人士和李鸿章、刘铭传、左宗棠等洋务派人士的长期努力下，铁路逐渐被人们所接受，利用关内外铁路盈余修筑京张铁路终于被提到日程上来。

　　因关内外铁路余利存于英国汇丰银行，英国则坚持京张铁路是关内外铁路延长线，必须有英国工程司主持，否则不予拨款。俄国得知后出面反对，并以１８９９年清政府“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由，要挟清政府。英俄双方相持年余，英国遂同意清政府自１９０５年起提用关内外铁路余利自行建筑京张铁路，俄国则以中国人不请英国人主持修建而默许。清廷虽决定自力修筑，但缺乏信心。詹天佑则以为：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”

　　詹天佑轶事

　　“铁路建成非我一人之功”

　　提起詹天佑，詹天佑纪念馆现任馆长周建昌便滔滔不绝，如同谈论自己的亲人一般。很多不为人知的逸闻趣事让记者听得津津有味。

　　中国第一代“海归”

　　作为第一代“海归”，詹天佑的出国留洋可不是今天这般时髦。当时的革新思想家容闳到沪、港等地招募出洋幼童，有钱人家不愿孩子冒险出洋，报考的幼童多为穷人子弟。正当詹天佑的父亲詹兴洪深为疑虑之际，他在澳门经商的好朋友谭伯 见多识广，一再劝说送詹天佑报考出洋，并将自己的女儿许给詹天佑为妻，这才得到詹兴洪夫妇的同意。

　　考入耶鲁专攻铁道

　　同治十一年，１１岁的詹天佑到达美国，在美念完小学、中学，并考入耶鲁大学雪非尔德理工学院（Ｓｈｅｆｆｉｅｌｄ Ｓｃｉｅｎｔｉｃ Ｓｃｈｏｏｌ）土木工程系，专攻铁道工程。清政府先后派出四批共１２０名幼童，于１８８２年提前全部撤回国内，理由之一是怕他们完全西化。大部分学生甚至还没完成学业，因此仅有两人获得学位，詹天佑便是其中之一。

　　不领慈禧全部赏赐

　　１９００年八国联军进北京，慈禧出逃返京时乘坐芦汉（即京汉）线，深觉舒适快速，加之大难不死理应祭祖，遂兴修建祭祖铁路之念头。在修复关内外铁路工程中崭露头角的詹天佑担任总工程司。慈禧乘车祭祖归来，要将火车上所有饰品赏给詹天佑。詹天佑说，铁路的建成是大家努力的成绩，非我一人之功，只取了车厢上一只景泰蓝小座钟，其余由众人分领。这条“新（当时为河北新城辖，今高碑店）易（河北易县）”祭祖铁路是中国工程司自修铁路的开端。

　　记者手记

　　●汽车沿着八达岭高速抵达八达岭长城脚下，记者在星罗棋布的景点和旅行团之中终于找到了“詹天佑纪念馆”。路上用时一个多小时。而据有关史料记载，当年詹天佑骑马从丰台到八达岭一带为即将建设的京张铁路选线时，整整走了两天。

　　铜像前的沉思

　　晨雾慢慢散去，詹天佑纪念馆门口的浮雕上，詹天佑的面庞望着西边的群山。那里，京张铁路正蜿蜒在群山峻岭之中。百岁上将、前中国人民解放军铁道兵政委吕正操亲自选定此处作为馆址，八达岭至关沟段是京张铁路难度最大的部分，而记者脚下正是整条线路的最高点。每当火车经过时，地面会微微震动。

　　推开纪念馆的大门，四位２０岁上下的讲解员坐在门口，似乎没有想到会有游客参观，略有些惊讶地看着记者，馆内展厅还没有开灯，一只红色的吊钟挂在展厅入口处，据介绍是京张铁路康庄站的文物，依然洪亮悠远的钟鸣更显得馆内空荡冷清。展厅中央的沙盘上，用来演示“人”字铁路原理的电动火车早已“罢工”了一年多，问起馆内的工作人员，她们没有直接回答，但不以为然的神情似乎告诉记者：反正也没多少人来参观。

　　“现在一天也就接待五六个人，最多１０来个。”詹天佑纪念馆第三任馆长周建昌坦率地向记者谈起馆里的“惨淡经营”。１９８８年正式接待游客的詹天佑纪念馆，在最初的１０年间是个景点，“那时候全年能接待１００万人，光检票的就有８个人！”但上世纪９０年代末八达岭景区实行联票后，来此参观者越来越少。

　　“宣传詹天佑，重要的是宣传詹天佑精神！”詹天佑的嫡孙詹同济是该馆的第一任馆长。詹同济同祖父一样，也是学习土木工程专业，铁道部高级工程师。而“詹天佑精神”则被现任馆长周建昌概括为“爱国实干，自强不息”。在詹天佑纪念馆入口的石雕上就刻下了詹公的名言：“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外辱，足以自立于地球之上。”带着这句话，记者踏上探访百年京张铁路之途。

　　京张铁路大事记

　　１９０５年５月，清政府批准修筑京张铁路，委詹天佑为总工程司兼会办。

　　１９０５年１０月，京张铁路始建。

　　１９０６年１月６日，京张铁路开始从丰台铺轨，詹天佑在路轨上钉下第一枚道钉。

　　１９０８年５月，京张全线关键工程——长１０９１米的八达岭隧道竣工。

　　１９０９年７月，京张全路铺轨完成。

　　同年９月２０日，张家口站为京张铁路全线正式通车举行庆祝茶会，招待官商各界。

　　同年９月２４日，京张铁路全线通车，全长２０１．１公里。

　　１９１６年，京张铁路延伸至绥远?穴今呼和浩特?雪，随即改称京绥铁路。

　　１９２３年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。

　　中国铁路史记

　　北京的前三条铁路

　　北京的第一条铁路建于１８９６年，始称津芦铁路，是英国将唐胥（唐山－胥各庄）铁路从天津延伸至丰台卢沟桥。１８９７年修卢沟桥至汉口铁路，是北京第二条铁路。１９０５年年底动工修建的从丰台至张家口的京张铁路，为北京第三条铁路，也是中国人自力修建的第一条铁路。

　　中国最早的铁路

　　中国大地上的第一条营业性铁路是上海吴淞铁路，又称淞沪铁路。１８８１年由英美合谋，诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”，由英国在华的代理人——怡和洋行背着清政府擅自在中国的土地上修建了吴淞铁路。

　　人力牵引的“宫廷铁路”

　　李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海军建设经费于１８８８年在北海、中海西侧修建了一条长约２公里的宫廷铁路。这条铁路由静清斋至瀛秀园，途经紫光阁，故称“紫光阁铁路”。慈禧经常乘坐由太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进餐。

　　一名工作人员在詹天佑铜像下打扫，目前参观詹天佑纪念馆的人越来越少。

　　旧铁轨和被称为“詹天佑钩”的挂钩。

　　１９０９年１０月２日，张家口站通车庆典的场景。

　　詹天佑像。

　　当年火车从长城穿过的情形。