“人”字铁路并非詹天佑首创（观察·揭秘）

　　“詹天佑顺着山势，设计一种‘人’字形铁路”———直到今天的小学课本上，依然这样教育着一代又一代孩子。但事实是，詹公是将“人”字形铁路“引进”而非“发明设计”于京张线上。这也是詹公后人及詹天佑纪念馆负责人在宣传詹天佑时所极力纠正的一点。

　　詹天佑嫡孙、詹天佑纪念馆第一任馆长詹同济说，如果把詹天佑的贡献说成是发明铁路车钩、发明人字线，尽管用心是出于对历史人物的敬重，但一经过科学技术发明史澄清

　　“之”字形路线本是南美洲国家在山区森林铁路或矿山铁路所采用的路线，美国最先将这种路线应用于干线铁路。为了加快越岭关键工程八达岭隧道的建设，詹天佑在青龙桥一带反复选测比较，要想尽量减少隧道长度，就得提高铁道高度。最初方案是自石佛寺西北行，开挖山洞1800米，需人工3年；第二方案是由青龙桥经过黄土岭，至小张家口出山，可避免经过八达岭，但此线使线路延长，且开挖石量较大，仍不够理想。詹天佑最终决定，将线路由石佛寺引上山，引进青龙桥东沟设站，并在此折返，在八达岭下开挖山洞1091米，使隧道长度缩短近一半。这是最理想的线路，形成“人”字形路线越过八达岭。

　　同样，自动车钩由詹天佑创造也是后人的善意附会，人们甚至传说是詹公夫妇在山间勘探线路，将手握成拳头相扣，以便互相扶持迈过河沟，受此启发发明了“詹天佑钩”。其实自动车钩原名为姜妮车钩，这一当时最先进的自动车钩为美国工程师姜妮（Janney）于19世纪末研制成功，也是詹天佑引进中国加以应用的。从北京到张家口，火车要经过爬高和下坡，原来两节车厢之间的车钩链子既不牢固又不安全。安上这种车钩，车厢撞击后机关打开复扣死，再插入类似插销的销子即可。

　　（据《北京晨报》）

　　《华南新闻》(2005年11月16日第二版)