公车改革：莫将“特权”福利化

　　最近，关于公车改革的消息又有些“升温”。

　　先是有消息称，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。

　　接着，北京平谷区的公车改革试点经媒体报道，也进入了公众的视野：和此前各地探索进行的公车改革一样，将现有公车拍卖，对不同级别工作人员发放不同的补贴。

　　毋容质疑，改革现行公务用车模式是大势所趋。据测算，一辆社会车辆的运行成本仅为公务用车的13%，全国仅公车需财政支出就是一笔巨大的天文数字；很多地方还存在着公车私用情况。

　　公车改革有一个主要目标：即在不影响正常工作的前提下，减少日渐膨胀的公共财政支出。据报道，先后有14个省、市、自治区进行了有益探索。

　　然而，通过新闻报道还有笔者的一些实地调查发现，现行的公车改革，很多地方采用了一种模式，将车辆拍卖，然后对不同级别的公务员发放标准不一的“公务活动交通包干费”，又称“车补”。将保有车辆的费用简单地减去需要给公务员发放的“车补”，就计算出了“节约”了多少。

　　手头有份某沿海城市的车改数据：车辆原本一年需负担3800万元；车改之后，公务员“车补”总共是2200多万，所以能够节约1500万，能够节约41％。

　　暂且不论这种衡量车改十分成功的方式是不是合理，有一点值得注意的是，尽管车改地区或单位不断地叫好，但不容否认的是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是标准不一的“车补”，质疑声音最有代表性的说法是，“车补等于变相加薪”，因为节约的毕竟是公共财政，是纳税人的钱。

　　应当承认，这种说法不是没有一点道理。记者了解到，在一个人均收入仅800元/月的地级市，车改后，一个副处级领导的车补是1600元／月，副处级非领导职务也高达1200元／月，仅车补就是人均收入的2倍。在南方有的沿海城市，处级干部仅车补每月就可拿到3000元。这样的补贴显然超出了社会的心理承受能力。

　　如果仅从数字上计算，用于干部的补贴和维护车辆费用是下降了不少；从操作上讲，这样的一刀切，也容易效仿，降低了难度；而且充分考虑了公务员群体自身利益，减少了来自改革者内部的阻力，容易推广操作。

　　可能这么简单地计算吗？

　　政府机制内方面的改革，不仅应和减员增效、转换职能、绩效考核联系这些“效率”起来，作为阳光政府的“透明决策”，还应从建设和谐社会的高度，充分地考虑社会群体的接受，考虑公平问题。

　　实际上，中纪委早有规定，副部级以下干部不允许配备专车。而在现实中，乡镇长这样的科级干部也有事实上的“专车”。在一些单位，本来的公务用车成为一把手、二把手的“特权车”。公车私用，“公车不公”，早为所群众诟病。

　　现在不少地方的公车改革，没有充分考虑现有公务车不应该的支出部分，而是简单计算原来开支后，把其中一部分作为车补下发。这实际上是一种把不合理的“特权”福利化的表现。虽然充分保障了改革者自身利益，减少了内部阻力，但在群众中却不见得一片叫好。

　　不应回避的是，历史上任何大大小小的改革，包括政府运行机制方面改革，除了改革自身纯粹的目的外，实际上都有一个利益重新分配调整的问题。

　　中国共产党与历史上任何其他政治组织都不一样的地方在于，自诞生起，始终代表着最广大人民群众的利益，而非维护本团体利益。这是中国共产党的革命性所在。

　　公车改革也一样，我们应该有勇气自我革命，探索出符合国情的代表最广大群众呼声意愿的公车改革之路。

　　目前，不少地方的公车改革，政府既当裁判员又当运动员，自己制定规则、自己执行、自己解释，缺乏群众参与和人大监督，补贴标准缺乏科学依据，难以得到社会普遍认同，也就不难理解了。

　　从这个意义上来说，公车改革不能简单地一补了之，需探索令人信服的车辙。