票价“松动”诚可贵市场规范价更高

　　□北京市丰台区马龙生

　　成都—广汉的硬卧上铺票原价39元，现价仅为15元；成都—德阳的硬卧上铺原价为41元，现价则为17元……路途越近，车票价格打折幅度越大。数十年只涨不降的火车票票价开始出现“异动”，成都火车站对部分路段票价开始打折出售，总体降幅达30％。（本报今日A32版报道）

　　在公路客运已对短途铁路客运形成“围追堵截”竞争态势下，“铁老大”终于以这种方式，迈出了自己的市场化脚步。实事求是地说，随着合资铁路建设、经营主体的日趋多元，铁路经营走向市场化是一个无法逆转的趋势。首度票价下调，是适应市场的必要之举，从方向意义上值得称道。

　　但是，我们也必须看到，铁路客运进入完全的市场化运营，还有着很长的路要走。而最难走的一段，就是由于在没有同业竞争、且市场结构极不平衡的情况下，铁路的“垄断利益占有与竞争公平诉求共存”的现状还很难改变。因此，铁路客运的票价松动，目前尚不能作为全面市场化的信号。

　　众所周知，铁路客运市场具有很强的季节性特点，每到春运高峰，运力成为主要矛盾，票价基本不具有市场调节作用。而每到此时，铁路却总要以“供求规律”的名义上浮票价。与此相对应的，却是拥挤、脏乱的乘车环境，大大缩水的服务水准。这种“趁火打劫”式的“市场化经营”，其实只是一种假市场化之名而获取的垄断利益。

　　在客运高峰时有着可观的垄断利益，在短途客运上又觉得自己“吃了亏”，要与公路争夺客源。此举尽管无可非议，却也让人难以共鸣。因为事情明摆着，通过客运高峰时期的垄断，自己的“盆”里已装满了，又再盯着没有垄断利益者“碗”里的，这样的竞争不让人信服。

　　短途客运要竞争，而长途客运又在垄断，这正是铁路客运当前的真实环境。笔者以为，既然铁路客运迟早要进入市场，就应该首先规范这一市场。首当其冲，是考虑铁路在长途客运大众交通工具中的无可替代性，将客运的“高峰市场”与“平时市场”分开，让铁路在“高峰市场”中，承担一部分国家公益职能，票价不能上浮，以政府有限补偿的方式，剥离其垄断利益；而在“平时市场”，则放手让其竞争，尽其所能地释放能量。只有这样，铁路经营才算真正走向了市场化。