公务车改革试点启动　货币化别成变相涨工资

　　一周来，新一轮公务车改革成了热点话题，全国各地已自下而上开始了公务用车改革的试点。就在车改消息发布的第二天，北京就有某区率先卖掉公车，干部辅之以与级别相应的货币补贴，实职副处每人每月1500元，大胆举措招来一片喝彩。这算不上新闻，却触及到了一个敏感话题。从1998年国家体改委提出公车改革计划至今，陆续有一些地方试点改革，以现有的公车实物福利为基数，将其折算为货币收入。于是，不断有人指责，公车改革怎么成了变相给领导涨工资？原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份……公务车

　　公车早晚都得改

　　“我们单位里有7辆小车，局长一正五副，一个书记外加工会主席，一人一辆，都配有专职司机。”记者在豫南某国家级贫困县采访时，该县交通局办公室的一位同志告诉记者。此外，该县正科级干部每人一台高档小车。他还告诉记者，该县工资动辄拖欠数月。

　　一边没钱发工资，一边豪华车照坐。据记者了解，这种情况，在全国的很多地方都存在。

　　一周前，新华社发布消息称，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎表示，目前已开始了公务用车改革的试点，基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。

　　近年来，有关公车改革的尝试与报道屡见不鲜。按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但权威数据却表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20％的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元，难怪有汽车销售商感叹“得公务车者得‘天下’”。

　　据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13％。

　　在某些地方公务车的使用，公务占1/3，干部私用占1/3，司机私用占1/3。公车不“公”日益严重。公车消费成为财政支出的一个黑洞，成为滋生腐败的温床。

　　屡屡车改治本难

　　事实上，公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪90年代开始，一些地区就先后进行了公车改革试点。

　　1997年，广东省首开我国公车改革试点，从自发改革到有组织、有计划地推进，从个别、分散的试点，到一个县、一个市区域内全面推进。

　　1998年9月，国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。

　　2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌、江苏江阴、重庆经济技术开发区等相继开展了公车改革。

　　据记者了解，全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。

　　中国人民大学公共管理硕士王恩创认为，现行的货币化车改也有“隐患”：在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，“货币化”发放补贴，有“变相加薪”之嫌。另一方面，货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。

　　与此同时，如何界定车补标准，也成了决定货币化车改的关键。有专家认为，车补标准的制定应由专门的社会机构和相关专家来进行科学测评，绝对不能由内部人自己确定，同时要建立起公共财政机制，由人大、审计、司法等部门严格监控进行。

　　用车制度待完善

　　不管是从遏制地方政府滥购公车的财政浪费、还是从防范公车私用的“车轮子腐败”考虑，取消一定级别以下领导的专车特权，都不失为釜底抽薪之策。

　　这是否意味着公车廉政将随之到来呢？全国机关事务工作协会副会长兼秘书长坦率地说，我不敢乐观。他认为，车改必须辅以权改———改良权力监督、制约机制，驯服官员手中的权力，使权力对公共资源的处置，始终受到财政预算案、财务管理制度、权力行使程序与舆论监督的层层限制。如此，公车改革才可能不折不扣得到执行。

　　“坦率地说，我对目前的车改不抱太大希望。”中国社科院政治学所政治制度研究室副主任韩旭接受本报记者采访时表示。首先，公车改革提了很多年，为什么进展缓慢？因为它触动的是改革者——一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其实公车制度是国际通行的职务消费制度，推行公车改革，并非是公车制度本身不科学、不合理，而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。没有完善配车制度，没有严格用车制度，无法从根本上解决群众意见集中的超标配车、维护费用昂贵、公车私用等问题。所以，如果不改变政府行政体制，公务车改革最终只能是一句空话。

　　“只要下定决心，办法总是有的。”韩旭认为，公务用车应作为一个完整的用车制度出台。因为公车改革问题不在于是不是取消专车，而是在于公车怎么用。在许多西方国家，公职人员公私观念很分明，他们办公事坐公车，办私事坐私车，不管是不是专车都一样。因此，要控制职务消费，让职务消费的信息尽可能公开。如果不解决公车私用的问题，取消哪级干部的专车意义都不大。

　　其次，公车改革还要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理，需要与整个行政体制的各项配套改革同时进行。

　　第三，监督措施一定要跟上。包括来自纪委、媒体、百姓等全方位的监督。比如，国外有控制公车费用的办法，就是给公车加上GPS系统，如果是办私事，就按一个键，其中的费用就从自己的工资里扣，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，查到公车私用就严罚。

　　此外，公开公车的牌号段，在8小时工作时间外鼓励大众监督曝光，在非工作场所（餐厅、娱乐场所）加强检查，查实者曝光、重罚。还可以给公车加上特殊的外观标志，令大众一目了然。

　　“公车制度肯定要改，从目前来看，可能只是提提而已，改革不会有很大成效。”韩旭说。

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　　公车改革难过的三道坎

　　时下，公车“变脸”，几乎成了人们议论的热门话题。但不管怎样花样翻新、变幻多端，似乎离“实质性”的改革总感觉还有一定的“距离”。那么公车改革为何这样“难”？主要障碍大致可归纳为三方面：一是腐化思想在“作崇”。

　　由于受社会某些不良风气的影响，确实有那么一批大大小小的官员，他们不比工作干得好，只求坐的小车好；有的官员公然说：“小车是个‘宝’，出出进进离不了，爹亲娘亲不如小车亲。”由于思想奢侈腐化，必然导致作风漂浮。有的领导干部把骑自行车或乘公交车上下班认为是“丢面子”；有的没车不出门、不下乡、不办事；更有甚者，有的领导家距单位不足半里，也得车接车送；有的开会离会场不过百八十米，硬是坐着小车去，要的就是这个“脸”，摆的就是这个“谱”。在公共场所不“炫耀”，生怕众人不知自己是“领导”。把坐小车看成是“高贵的身份”、“权力的象征”、“与众不同的亮相”。

　　二是领导暗里在“作梗”。公车改革为什么“喊”了这么多年，还是停留在“变脸”上？关键问题在于有职有权的“头头脑脑”不情愿、不认可、不决策、不拍板。尽管他们口头上也赞成公车改革，一旦动“真格”的，不是强调“慎重起见”，就是“观望攀比”，要不就是做些“表面文章”，致使形成“隔靴搔痒”、“治标不治本”的状况。说穿了就是一些离了车感到不自在、不舒服、不方便、不潇洒的领导起着“拖后腿”的阻挠作用。正如群众直言不讳地质疑道：“为啥公车改革这样难？实质是领导从中在‘阻拦’；公车改革步子慢，就怕砍了当官的‘腿’！”现在的公车，基本成了当官的“私有财产”和办私事的“工具”，真正工作用车实在甚少。有的司机私开滥跑更是习以为常，被群众嘲讽为“二领导”。“二领导”之所以在机关单位铲得“硬”、玩得“大”，因为他是领导的“知情者”，或者说是“监视者”。他和领导的关系都是“不言而喻”的。所以一触及公车改革，领导和司机的脸色先发“沉”。

　　三是制度难“落实”。不仅中央对车辆配备和使用有明确规定，各机关单位也均有车辆管理的具体规定和制度，尤其是纪委监察部门，三令五申不允许领导干部亲自驾车。可是在实际执行中，有的机关单位抓得不错，有的就是“松松垮垮”，管而不严，熟视无睹，甚至长期处于“大撒把”的失控状态，使车辆管理制度成了“纸上谈兵”，流于形式。制度不落实，监督机制不健全，就很容易造成“车轮腐败”的“黑洞”。平时，公车私用、跑冒滴漏现象之所以屡禁不止，与执行制度规定的“落空”有直接的关系。

　　难道公车改革比“抗战”还难？老是在“变脸”上做表面文章就是改革的“新举措”？喊来喊去，变来变去，究竟到何时？国人都在热心关注、拭目以待呢！许贵元

　　《江南时报》(2005年11月17日第十七版)