广州地铁：预留单车保管站乃明智之举

　　本报评论员闻过

　　广州地铁一号线建成多年，载客量并未达到当初预想目标。有关部门把原因归结为在一些地区缺乏住宅区与地铁站点之间的有效公交衔接。因此,在批准实施的三号线交通衔接规划中，提出在楼盘与地铁站点之间设置循环巴士。

　　推出接驳巴士，这是对公交衔接的必要补充。笔者注意到，为了吸引客流，地铁公司负责人甚至连接驳巴士的费用都考虑到了：市民只要是接驳巴士和地铁连着乘坐，则接驳巴士只是象征性地收取一定的费用。

　　当前，广州市民出行成本日增。这并非虚言。不少人可能都有这样的感受，现在充值不久的羊城通不像过去那样经用了。因为，满街上跑的公交车，已找不到几辆一元车了。就在昨日，有报道说，公交一汽将在年底淘汰非空调车。也就是说，广州的一元车票公交车会更少了。取消了公交月票后，广州公交车都以上空调车为由，变相地涨了一轮价。所以，地铁负责人上述考虑与表示，肯定很受市民的欢迎。

　　记得过去一说起广州地铁载客量没上时，摆出的理由就是我们现在地铁线路还太少，因此还没有形成良性循环。这有一定道理。但是，在我看来，广州地铁一号线从一开始设计建设时，一则因为土地开发成本太高，二则总以为自行车是一种可淘汰的交通工具，就很少想到我们是自行车大国这个基本的国情。因此，没有给普通市民在地铁站口，预留一个自行车保管站的空地。标准定得高高的，市民离你也会远远的。结果只能是，除了地铁站附近的居民———步行可控制在10分钟左右——可能习惯乘坐地铁外，稍远些的市民宁肯选择乘坐公交车了。广州地铁运营效率长期都不能实现最大化，也就不足为奇了。

　　反观国内有地铁的城市，比如北京，地铁的客流完全可以和广州上班高峰期的公交车相比。除了线路多、有价格优势外，据笔者的观察，北京每个地铁口都设有自行车保管站是一个重要因素。即或是日本东京这样的现代化大都市，地铁也同样为自行车保管站留有一席之地。

　　几天前，张广宁市长表示，广州在新建的地铁口都预留了自行车保管站。这是明智之举。推出接驳巴士是需要的，但一则，无论怎样，接驳巴士都不可能实现全覆盖；二则，与接驳巴士相比较，如果地铁设有自行车保管站，许多人都愿意选择后者，因为自己支配自由度大许多。

　　至于未设单车保管站的地铁一、二号线是否有选择地恢复呢？看二号线地铁口“摩的”之猖獗，就知道太有这个必要了。