中国三百公里高速铁路路线图浮现

　　本报综合《国际先驱导报》、《北京晨报》消息

　　从柏林到北京，中国铁路引进300公里时速列车的合同终于“落地”。10天前，中国铁道部与德国西门子在德国签下了63.5亿元人民币（约合７亿欧元）购买60列高速列车的框架协议。11月20日，铁道部副部长胡亚东和德国西门子交通技术集团副总裁赛恩斯在北京的握手，终于使这个历史性合作进入了实质阶段。

　　首先在京津城际轨道使用

　　“中国铁路首次引进300公里时速的高速列车”，对于中国铁路客运专线未来15年将建成“四纵四横”、总里程1.2万公里、时速在200公里以上的宏伟目标，无疑是一个里程碑。

　　按照胡亚东20日透露的计划，到2006年，200公里时速的列车将开始投入运营；到2008年，300公里时速的列车也将在部分线路上投入运营。300公里时速高速列车的引进，将使这一计划得以顺利实施。

　　据记者了解，2008年的京津城际轨道将是300公里时速列车的首个使用者。其后，西安到郑州、上海到南京、武汉到广州、北京到广州的客运专线可能都会加入到这一行列中。

　　首列国内造2008年6月下线

　　“60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分，但中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”胡亚东的总结发言，道出了这次协议的另一重大意义。

　　在此次协议中，中国不是单纯购买列车，而是以“市场换技术”，一举得到了西门子总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术。在60列列车中，除3列由西门子生产外，其他的都将由国内的唐山机车车辆厂制造。并且，这60列列车全部使用中国品牌。

　　据悉，中国还会与西门子成立专门的技术合资公司，以保证未来列车的生产。最终，这些即使在欧洲都是最先进的技术将由中国自己掌握。

　　按照铁道部的计划，本次采购的列车，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。到2008年6月，首列国内制造的300公里时速动车组将下线。

　　德国人为何笑到最后？

　　德国人在中国高速铁路竞争中是“后发先至”，此前，德国人在中国高速铁路的竞争中颇为尴尬。由于在价格和技术转让上逊于对手，在200公里时速列车的竞争中，西门子眼睁睁地看着法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本川崎重工瓜分了140列列车的“大蛋糕”。而西门子一直寄望很高的磁悬浮，也处于一种极不明朗的氛围中，其曾一度在中国高铁竞争中极为低调。

　　但德国人的处事稳重、严谨，终于让他们后来居上。今年6月6日，德国交通部长斯托尔普低调访华，并与铁道部签署了高级别的合作协议，从而一举确定了德国技术在中国高速铁路中的地位。5个月后的今天，德国人终于独享了在中国300公里级别高速列车市场的这道“美味”。

　　日本：舍得技术才有市场

　　根据中国《中长期铁路网规划》，未来十五年中国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了激烈争夺，京沪高速铁路就是典型一例。此次中国引进的技术属于德国ICE3轮轨技术，这是否表明：使用德国轮轨技术就意味着磁悬浮技术已经出局？

　　“还不能这么说”，中国科学院院士、电工研究所所长严陆光教授告诉记者，“中国高铁的类型很多，各种技术都有各自侧重的优点，比如磁悬浮技术的优点是未来可以达到500公里以上，而且适合长距离使用，未来中国可能会存在轮轨和磁悬浮技术并存的局面”。

　　严陆光透露，现在沪杭高铁项目已经开始进入论证，磁悬浮技术仍是重要的考虑方向。也就是说，日本的磁悬浮技术在中国未来也仍有市场余地，但是其关键在于日方是否愿意向中国转让相关技术。