国内航空靠“救命草”延期亏损？

　　在高油价压力下，燃油附加费明年可能继续征收的消息终于有了明确的下文。民航总局官方网站上日前对外正式公布，国家发改委、民航总局再次联合下发通知，决定暂时延长国内航线旅客运输燃油附加费征收期限，从今年12月31日再延长到明年3月31日，收费标准维持不变。

　　燃油附加费继续征

　　不久前中航协“上书”民航总局，要求延长燃油附加费征收时间的请求终于获准。由于油价持续在高位徘徊，国内众航空公司已经悄然延长了燃油附加费征收的期限，除了海航宣布从18日起出票的机票，起飞日期在明年的，同样收取燃油附加费，其他航空公司的出票地都显示，明年的机票里仍然包含燃油附加费。

　　因受累油价，内地航空公司今年上半年利润大幅下滑。7月26日发改委及民航总局联合下发通知，内地航空公司在8月1日至12月31日期间对国内航线上的旅客征收燃油附加费，凡800公里以下的航程收取20元；800公里以上含800公里航段，每位旅客收取40元。燃油附加费在旅客购票时与票价一并收取，已提前购买明年1月1日至3月31日期间航班机票的旅客不再补收燃油附加费。正是受惠于征收燃油附加费，今年我国航空运输业仍将实现盈利，但明年形势不容乐观。

　　正是由此产生的影响，民航总局局长杨元元本月初接受《东方早报》记者专访时透露，今年我国航空运输业仍将实现盈利。但杨元元也坦言，明年的形势将更为严峻。

　　广东油气商会油品部部长姚达明告诉《广州日报》记者：成品油价格下降或者上调事关经济全局，尽管目前国际油价已经降了不少，但从总体上看，仍然处于高价位。当每升汽油价格下降到3元左右价位时，燃油附加费才可能考虑取消，而目前汽油平均价格在4元/升，更关键的是，国家确定当前的汽油价格是参考国际油价在55美元/桶左右的位置，现在也就是恢复到刚涨价时候的水平，取消有关燃油附加费是不现实的。

　　国家发改委有关官员此前亦在公开场合表示，目前的定价机制既强调与国际油价接轨，也同时要考虑整个国民经济以及广大消费者的承受能力。这也不难解释，在国际油价一再高走的同时，国内成品油价格上涨幅度只有国际油价涨幅的1/2到1/3。同样的道理，当国际油价有所下降时，国内油价也不会“想降就降”。

　　航空业钱景不景气

　　国内航线恢复收取燃油附加费政策公布的首日，4家航空股表现平淡，一涨三跌，波幅都在1%%以内。有航空业界人士认为，此次征收燃油附加费幅度低于预期，难以缓解高航油价对民航业的重压。

　　油价是目前影响行业盈利的决定性因素。近日来，有关航油的政策接二连三。人民币升值2%%为航空公司节约了成本，而航油价格上调又会增加支出，8月1日起复征的燃油附加费则对冲了油价上涨。各类研究机构对这一连串的变动进行测算。有机构认为，复征燃油附加费增加南航EPS0.1元左右，增加东航EPS0.05元，增加上航EPS0.06元；也有机构认为，三项政策综合影响南航、东航EPS分别约为0.12元和0.06元。

　　相对于这样的“钱”景，市场反应算是相对冷淡。究其原因，恐怕是国际油价维持高位没有太多悬念，高油价制约了航空公司的盈利能力，也增加未来航油价格的不确定性。在此背景下，复征燃油附加费只起到部分对冲航油上调的影响从需求看，上半年，民航全行业累计完成运输总周转量118.6亿吨公里，旅客运输量6282.6万人，货邮运输量139.4万吨，分别比上年同期增长13.8%%、18.4%%和5.7%%。

　　长期而言，按国泰君安研究员冯志刚观点，民航接近15%%的运量增长不可能持续，未来不考虑奥运会因素，增速大体保持在10%%左右就算不错。此外，廉价航空纷纷起飞，市场竞争加剧，也难使票价水平保持稳定。，行业需求增长和票价水平将成为决定航空公司前景的关键。

　　据业内人士透露，航空公司原来希望此次燃油附加费能占到票价的10%%左右，结果只在3%%左右。而管理部门反馈的意见是，机票价格最高可上浮25%%，航空公司完全可以用调价来取得相同的效果。事实上，在价格战一触即发的状况下，谁也不敢轻举妄动，更遑论提价。有业内人士甚至认为，如果航空公司低价竞争的局面不能改变，燃油附加费的征收效果可能会打折扣。

　　复征难以征服人心

　　《京华时报》记者11月21日下午曾致电中国民航总局，询问关于燃油附加费的最新进展。民航总局的相关负责人对此事非常谨慎，他表示是否决定继续征收燃油附加费，民航总局一家说了也不算，还要会同国家发改委共同协商此事。目前还没有具体的文件。中国消费者协会秘书长曾参加两年前的中国民航国内航线机票价格听证会，他对媒体表示不便评说。正是在那次听证会上，取消了机票的燃油附加费，确定了以机票价格杠杆来调节航空公司的航油成本变化。

　　其实，正式向民航总局提出这一要求的，并不是三大航空集团公司，而是代表国内各航空公司利益、于今年9月刚刚成立的中国航空运输协会。该协会今年9月26日成立，成员单位包括了国航、东航、南航三大航空集团和国内各主要航空公司。协会秘书长魏振中日前向记者证实，申请延长征费的报告是一个多月前由协会出面递交到民航总局的，民航总局对此事很支持。但他表示并不清楚此事的最新进展。

　　《南方日报》近日刊登了一篇署名苏冬的文章，他认为国内民航各市场主体的当务之急应是建立信誉制度，规定游戏规则，尽快在公平的竞争环境下完善多等级机票价格体系。依据不同航线、不同时间和不同舱位而出售不同价位的机票，且不同价格有相应的限制条件。而“优胜劣汰”则是这个市场的游戏规则。但现在的国内民航市场由于仍以国资背景的航空公司占主流，因此尚无法真正做到“优胜劣汰”。有关主管部门对市场应更多地给予指导和调控，而不是直接插手干预。

　　我国目前执行的仍是适度管制的机票价格体系。最具代表性的就是2004年4月《民航国内航空运输价格改革方案》的颁布实施。在此方案中，国家发改委和民航总局确立了指导性的浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25%%，最低下浮45%%。在此范围内可自主定价。

　　但由于国内民航业的无序竞争，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每当航空淡季，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。与此同时，政府对机票价格的管制，也在一定程度上限制了民航业的发展，尤其不利于那些新兴航空公司的成长。

　　由此也就不难理解市场对此政策反应的冷淡了。复征燃油附加费可略微缓解航空公司的压力，却难成为救命稻草。专家认为，对航空公司而言，控制成本、增强对运力投入的科学判断、提高客座率才是在高油价时代的避险之道，而推进市场化改革才是民航业的整体出路。