民营资本的廉价航空之旅

　　距离2005年3月11日，我国第一架民营航空客机顺利完成处女航已有近9个月的时间。在这9个月的时间里，拥有注册资金3亿元，第一大股东是北京奥凯交能投资有限公司的奥凯航空面对昂贵的经营成本，不得不放弃最初的低价策略。由广东民营资本投资组建的鹰联航空公司在首飞前就对外界声明，不搞廉价航空，按照市场规律规定机票价格。而作为国内第一大民营旅行社———上海春秋国际旅行社旗下的春秋航空，最初推出的“199元”特价票系列也在开航不到一周的时间，迫于同行间的压力被迫夭折。面对这样的前车之鉴，最近仍传来

　　民营资本紧盯廉价航空

　　近日，位于武汉市的中国东星集团有限公司斥资人民币120亿元，分别向空中客车、通用电气金融航空服务公司购买和租赁20架空客A320。该公司董事局主席及总裁兰世立位列2005福布斯中国富豪榜第70位，这位福布斯富豪还放言：“东星航空要随着中部崛起而崛起，随着中国经济的腾飞而腾飞。”

　　作为中国中部地区的第一家民营航空公司，东星航空公司于2005年6月获得中国民航总局批准成立，准备于2006年5月正式开始商业运营，将以武汉为中心，开通连接深圳、南京、西安、海口和杭州等10多个城市的国内航线。

　　就在11月初，以四川绵阳机场作为基地的西部航空有限责任公司已获得批准筹建。这将是继成都的鹰联航空后，西部地区第二家获批的民营航空公司。据了解，西部航空由四川海特投资、四川三星通用航空、深圳市翔龙进出口公司、深圳市国瑞投资咨询公司、四川银燕创新机电公司5家企业和一个自然人惠建立共同出资组建。

　　就在民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着10余份组建民营航空公司的申请，民间资本正在向民航运输业涌来。

　　从某种意义上来讲，2005年是中国民营航空元年。年初，国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行，鼓励国内外资本投资中国民航业；7月，《国内投资民用航空业规定》颁行，进一步向民营资本敞开大门。3月11日，奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞，途径长沙，飞往昆明。奥凯因此成为国内第一家首航的民营航空公司，国有资本垄断中国航空市场五十年的格局从此被打破。四个月以后的7月18日，与奥凯同时被国家民航总局批准成立的民营航空公司———春秋航空公司完成处女航。7月26日，鹰联航空公司顺利结束首飞成都至深圳航线。至此，国家民航总局批准成立的第一批打“廉价航空”概念牌的民营航空公司全部起飞。

　　廉价航空的巨大空间

　　东星集团120亿的豪赌并不是毫无根据的，民营资本在民航领域一掷千金也不是盲无目的的，这一领域国外早有成功的先例。上个世纪80年代以来美国航空业一直萧条，进入90年代以后赤字总额累计达80亿美元。然而就在这一片萧条之气中，赫伯特·凯勒尔创立了美国西南航空公司，并且在美国航运业史上取得辉煌成绩：西南航空公司自从创建以来连续28年有盈余，其中9年利润有增长；其获利率平均每年达到5%%，是业界最高的。美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式———低成本航空公司的诞生。

　　据了解，至今全球现有低成本航空公司六十余家，共计有1200余架飞机。在欧洲有二十余家低成本航空公司营运着五百余条航线，亚太地区现有近二十家，计划组建的有近十家。

　　根据《观察与思考》的分析，我国由于人口多，整体经济欠发达，旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。但是在我国13亿人口中，只有5%%的人乘坐飞机出行，而美国则有95%%的人出门坐飞机。国内每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。低价航空的市场需求无疑是巨大的。

　　奥凯航空有限公司总裁刘捷音也向《观察与思考》的记者指出：“在中国，低成本航空很受关注，根据我们前期的分析与预测，这是一个很有潜力的市场。”

　　成本是最大障碍

　　据了解，目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。

　　而要降低成本，只能在人力资本和管理费用等方面下功夫，然而这两项加在一起不过15%%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%%至50%%，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。

　　根据我国《公共航空运输企业经营许可规定》，设立公共航空运输企业不少于3架购买或租赁并且符合相关要求的民用航空器。

　　对于实现民航运营的硬性成本投入，注册资金仅有8000万元的东星航空公司有自己的套路。据《第一财经日报》介绍，东星航空订购的飞机不是一起到货，钱也不是一次付，如果按照平均每架飞机6亿元假定融资租赁价格与购买相仿、分10年付款的方法计算，东星只需在第一年掏出1.8亿元，以后每年的支出逐步上升，在第6年至第10年间达到最高的12亿元，然后逐年下降。

　　除了买机场外，东星航空公司已投资人民币5.5亿元，在紧靠武汉天河国际机场的二期工程征地1000亩,建造停机坪、航材库、维修中心、办公大楼及飞行员、空乘人员公寓等。

　　由于硬性成本的限制，租赁飞机成为众多民营航空公司的首选。春秋航空董事长王正华向《财经》记者透露：“我们仅耗费了3000万元就把第一家飞机送上了天，现在的8000万元注册资本根本没用完。”据王正华介绍，春秋航空向GECAS租赁三架空客A320，每架月租约为30万美元，他认为这个价格非常划算，并且已经签署了五年的租赁合同。他还表示，由于采取了租赁方式，春秋航空得以在较低资本投入的前提下实现了尽快开航，而奥凯航空则向另一家航空租赁公司租赁三架波音737900型飞机。以GECAS、波音金融公司为首的航空租赁公司，正是眼下最热门的飞机租赁商，其业务中有相当部分面向全球方兴未艾的低成本航空市场。

　　无奈放弃廉价飞行

　　低成本运营，不仅仅是中国民营航空公司的定位，也是全球航空私有化进程中普遍采取的运营方式。民航业的高昂成本注定这个领域只能是富豪中的富豪们才敢去触摸的投资。政策放开以后，国内民营资本踊跃进入民航业，但是，事实的发展证明，政策放开与政策侧重并不是一回事，廉价航空的路并不是谁都有实力走下去的。

　　2004年初，中国民航总局批准成立了三家打“廉价航空”概念牌的航空公司：奥凯航空、春秋航空、鹰联航空。而今，已经有两家声明放弃廉价航空。奥凯航空第一大股东是有物流业背景的北京奥凯交能投资有限公司，凭借1.89亿元占公司63%%的股份。该公司总裁刘捷音对《经济参考报》记者抱怨：“从目前的实际情况和各项政策来看，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”刘捷音表示，奥凯航空将从初期的低成本廉价战略“回归”到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。

　　由广东民营资本投资8000万元组建的鹰联航空放弃廉价航空的噱头。在深圳的首飞上，鹰联相关人士对当地媒体表示，鹰联的票价政策会随市场行情而定，不会刻意追求廉价路线。鹰联航空的新闻发言人胡文斌对《信息时报》的记者解释：“只有实现了低成本，才有低价格的可能。”

　　春秋航空的投资方是上海春秋国际旅行社有限公司，春秋国旅目前是国内第一大民营旅行社，2004年净利润为7000万元人民币，占当年全国旅行社整体利润的23%%。春秋航空公司首航上海至烟台时，仅有十三位乘客享受了“低价机票”的待遇，在民航市场燃起了一把“火”。业界同行发出一片“低价乱市”、“恶性竞争”的责难，三大航空集团联合上书民航总局，认为其违反了民航总局的价格限制。开张仅两天的春秋航空无奈地取消了烟台、南昌航线一百九十九元人民币特价票。

　　借冬春航班换季的时机，奥凯和鹰联都开始实行国内普遍的机票价格体系，而春秋依然坚持自己的“廉价”战略。为了解释如何降低成本，春秋航空新闻发言人李伟民给《信息时报》的记者算了一笔账：机票销售使用自己的网络系统，可减少7%%8%%的支出；实行差异化服务，在飞机上不提供餐食等服务，可节省3%% 4%%成本；统一机型、减少航材储备，也可节约5%%10%%的成本。李强调：“传统航空公司的不可变成本在80%%左右，但我们的不可变成本可以压缩为60%% 70%%！”