中国民营航空出路何在？

　　有这样一组数据：西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%%，而中国高达10%%～15%%。2004年美国人均乘坐飞机2.5次，中国每13人中只有一个人有机会乘一次飞机，有很多人连飞机都没见过。中国国内每年乘机人数大约为7400万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。廉价航空的市场需求是乐观的，但是，面对并不乐观的现状应该何去何从，让很多民营资本进退两难。

　　民营航空的两条路

　　民营航空想发展必须要有独特的市场地位，搞差异化经营，避免与实力雄厚的大航空公司正面接触，这是业内形成的共识。那么，在当前的市场环境下，民营航空要想取得成功，只剩下两条路可走：高端用户和低端用户。提供给高端用户的服务主要是指为国际国内的大集团企业提供商务包机的业务，毕竟在中国肯斥巨资购买飞机作为座驾的富豪还在少数。目前，在这一领域开发的民营资本还很少。

　　除了高端路线之外，民营航空另一可行之路就是低成本航空，即我们通常所说的廉价航空。1978年，美国西南航空公司创立了世界上第一个低成本航空公司的模式，以相当于正常票价50%%左右的价格，创造了连续28年盈利的成绩，尤其在低于500英里的短程航线上，该航空公司已占有65%%的市场份额。即使是在“9·11”事件以后，西南航空仍然取得了不菲的业绩。美国西南航空公司的成功，其实并没有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉价，而这个廉价的背后就是超低的成本。1997年欧洲内部航空业的管制全面放松后，低成本公司在短程航线上的优势已相当明显。在短程航线上，欧洲传统大航空公司如英航、法航、汉莎航等也无法同当地的低成本公司竞争。

　　根据《新财经》的分析，廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格而“赔本赚吆喝”，而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉的价格。

　　民营需要政策支持

　　国家民航总局放开民航市场，允许民营资本进入民航领域，这是经济政策上一个很大的突破。垄断长达50年的民航领域必将迎来民营资本的竞相追逐，但是，放开只代表可以经营，民营航空要想把廉价航空做好，还需要很多其他相关政策的支持。奥凯航空有限公司总裁刘捷音对《观察与思考》的记者抱怨：“按照中国目前的市场环境，在中国办低成本航空难度很大，不可预见的问题亦有很多。”

　　专家指出，低成本航空公司的低票价，是通过一系列低成本的运作因素综合实现的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能真正形成低成本的民航运营模式。

　　从人才流动机制上看，飞行员的招募工作已成为现有几家民营航空公司必须面对的一个难题。由于飞行人才流动在民航界是不被允许的，所以造成有的航空公司飞行员短缺，而有的航空公司一些飞行员又飞不足。

　　据了解，如果培养一名飞行员，从开始学习到成为机长，要花费10年的时间和400万元到500万元的培训费用。目前，国内飞行员月薪一般都在2万元以上,而且每次执行飞行任务另有可观的飞行补助。民营航空要想吸引人才,不仅要提供高额的报酬,而且要在安家费上给予优厚待遇。不过,最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。根据民航总局今年6月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,飞行员跳槽要参照70万～210万元人民币的标准向原单位支付补偿费,且跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前,将被禁止飞行。而根据规定，1架飞机至少需要8至9名飞行员。

　　另外，航油的垄断问题，也成为困扰民营航空降低成本的重要阻力。据《观察与思考》报道称，中国航空油料只能由中航油统一供给，价格也是中航油一家垄断，中国的航油价格一直高于国际油价的15%%30%%。而国外航空公司有好几家公司的航油可以选择，目前我国燃油价格每吨比新加坡高268元，比纽约高660元。

　　资本壮大需要融资

　　对航空业融资素有研究的港龙航空公司韦景辉告诉《财经》的记者，航空公司需依其发展的不同阶段，采取相应的融资方式。针对中国民营航空的特点，在起始阶段必须充分利用股本融资，也即加大股东对公司的注资。

　　在向国外引资方面，国内的民营航空公司都已有所举动。根据《财经》的报道称，奥凯属于其中动手最早的，早在2004年即开始与多家境外投资者接触，当年11月，逐步锁定大韩航空。时至今年2月，双方签署协议，筹划合资组建航空公司及一家飞机维修公司。9月底，大韩航空向奥凯派驻了包括七个项目组的规模庞大的评审团，双方希望全部引资工作可在今年10月内彻底完成。

　　而中国民航企业管理研究基地首席专家邱连中向《南方日报》记者解释，由于民航运输是独具特点的行业，其生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中，由于国内公司规模较小，缺乏市场竞争力，导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。

　　一家民营航空公司要真正运作起来至少需要5亿元的资金，这对目前大部分从未涉足过民航业的民营企业来说，无疑是个挑战，也使融资问题变得尤为重要。

　　避开锋芒支线飞行

　　邱连中教授对《南方日报》记者阐述，目前民营航空公司如果能在支线航空和低成本运营两者之间找到一个最佳结合点，也许是一个不错的选择。他认为，民营航空公司其实可以尝试与国有干线航空公司合作，做他们的一个“饲养员”，这样的支线航空战略也许能让民营航空迅速壮大起来。

　　据了解，对于支线航空，目前国内还没有严格的定义，一般来讲通常把航程在800公里以内，飞行时间在1小时左右的航线归为支线范围。

　　春秋航空公司目前开通的上海到南昌、桂林、绵阳和烟台的4条航线，都属于支线运输，并且这些航线上都没有大的航空公司运营。

　　“民营航空公司选择支线发展，其实也很无奈。”华夏证券航空分析师李磊对《中国经营报》的记者分析，中国目前的支线航空相对干线来讲，运营成本更高，收益率低，享受的政策也不平等。但是，三大航空集团通过一系列重组之后，规模优势越来越强，在国内干线市场上已经出现恶性竞争、运力过剩的局面，在这种情况之下，即使进入干线市场，民营航空公司的生存环境也不会好到哪儿去。

　　据《中国经营报》报道，今年6月份民航总局局长杨元元表示，我国加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，民航总局将会研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施，积极推动支线航空的发展。