高速铁路，岁末再升温

http://www.sina.com.cn 2005年12月02日01:58 人民网-华东新闻

在日前举行的中国国际现代化铁路装备展览会上，西门子公司展出了时速可达350公里的轨道机车。

　　中青摄

　　沪宁城际轨道交通年底开工，《长三角地区间综合交通规划方案》年底前完成，铁

道部采购60列时速300公里高速列车……高速城际轨道交通在岁末迅速升温，这也是未来15年中国将建设1.2万公里快速客运专线的前奏。

　　我国轨道交通建设总体上看显得滞后，原因何在？发展快速轨道交通，除了引进先进的技术和装备，我们自己需要做些什么？我们真的能从国际巨头那里得到那么多核心技术吗？

　　阿尔斯通的内部员工培训为什么放到上海

　　高速铁路频出新闻。岁末，有关这方面的报道又多了起来。仅在11月下旬，至少就有这样3条夺人眼球的“重量级”新闻：

　　在11月26日举行的第二届苏北投资贸易洽谈会上，沪宁城际轨道交通项目首次公开亮相，向社会募集资金。该项目建设工期为3年半，将于今年年底开工，2008年底竣工，其中半年为试运行期。据介绍，沪宁城际轨道交通为双线，设计时速250公里，运行两种速度列车，大站直达列车时速250公里，全线运行时间为92分钟，而站站停列车时速为160公里，全线运行时间129分钟。

　　11月24日，第五次沪浙苏经济合作与发展座谈会在南京举行，两省一市的交通合作成了这次会议的“重头戏”。会上透露，由上海牵头，江苏、浙江两省参与制订的《长三角地区间综合交通规划方案》将在年底前完成。目前，上海至南京城际轨道交通项目的可行性研究报告的编制及审查工作已完成；南京直通杭州的宁杭城际铁路已开展项目前期研究工作，南通—上海铁路预可报告已编制完成，这意味着南京人去杭州就像现在坐地铁上班一样方便，南通人去上海可以选择更便捷的坐火车方式。

　　11月20日，铁道部在北京与唐山机车车辆厂、德国西门子公司举行了60列时速300公里动车组签约仪式，2009年12月将全面完成动车组交付，届时国产化率将超过70％。据介绍，本次采购的60列时速300公里动车组将全部使用中国品牌，其中整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部由国内唐山机车车辆厂制造。据悉，这些列车将于2008年首先在京津城际轨道使用。

　　与这些重要新闻相比，法国阿尔斯通公司交通运输部举办的一个培训活动，显然难以引起人们的注意。

　　此次为期4天的培训是在上海虹桥迎宾馆进行的，接受培训的是阿尔斯通交通运输部中国及亚太区的80多名“具有高潜质”的员工。培训的内容有4项：非财务人员的财务管理、情景领导力应用、项目管理、积极的力量及影响。

　　看上去，这似乎只是一次普通的企业人力资源培训。但是，阿尔斯通两位副总裁亲自飞抵上海与会，使这次培训的意义显得非同一般：一位是执行副总裁兼交通运输部总裁菲利浦·梅里埃，另一位是分管人力资源的资深副总裁帕特里克·杜伯。据阿尔斯通交通运输部亚太区公关经理郑雅娜说，这是公司第一次举行如此规模的人员培训，阿尔斯通在全球的业务分5个大区，今后这样的培训可能会在各大区轮流举行。

　　阿尔斯通第一次大规模的人力资源培训就选择在亚太区、选择在中国，其中似乎隐含某种深意。

　　阿尔斯通是全球领先的发电及轨道交通领域的跨国集团，其高速铁路及摆式列车业务位居世界第一。阿尔斯通的TGV超高速列车曾创造了515.3公里小时的世界记录。阿尔斯通拥有全球轨道交通业务18％的市场份额，全球14的地铁车厢是阿尔斯通生产的。在中国，阿尔斯通为上海地铁、南京地铁提供了先进的地铁车辆和信号系统等。同时，他们还积极参与中国铁路的大规模改造和建设。去年10月，阿尔斯通从中国铁路第六次大提速的项目招标中，获得了总价超过10亿欧元的订单。此外，按照中国《中长期铁路网规划》，未来15年中国将建设1.2万公里的快速客运专线。对于这块巨大的“蛋糕”，阿尔斯通这样的跨国巨头显然不会作壁上观。

　　考虑到这些背景，阿尔斯通的此次培训似乎就有了某种“弦外之音”。对此，杜伯先生直言不讳：“很明显，中国是阿尔斯通非常重要的市场，中国的发展和市场潜力非常具有吸引力。”

　　得到了这样的解释，也就不难理解此次培训的一个细节：北京交通大学和同济大学的两名教授和6名学生应邀参加了培训。据郑雅娜介绍，这几名学生毕业后很可能会进入阿尔斯通。看来，在中国，阿尔斯通的计划是想市场与人才兼得了。

　　轨道交通之所以滞后，“关键是认识问题”

　　种种迹象显示，在未来数年，中国的轨道交通将迎来一个大发展的时期。

　　去年1月，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，今年3月，国务院常务会议又原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。根据规划，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线超过1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里或列快，形成“四纵四横”的客运专线网络。在长三角地区，建设以上海为中心，沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1─2小时交通圈”。到2020年，长江三角洲地区城际轨道交通总里程达到815公里，线网布局满足区域经济社会发展要求，主要技术装备达到国际先进水平。

　　“发展轨道交通是迫在眉睫啊！”中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民说。在他看来，这些年中国的轨道交通发展是相对滞后的。他说，上世纪90年代初，铁路和公路交通部门几乎同时提出修建高速铁路和高速公路的计划。10多年后的今天，高速公路已建成34200公里，高速铁路1公里也没有。从1985年到2004年这20年间，铁路客运量非但没有增长，反而下降了。随着高速公路的建设，公路运输的数量和质量大大提高，大量的集装箱运输出现了。很多旅客，本来应该通过铁路旅行，而今却被汽车和飞机吸引过去了。他举例：北京到上海的航班，原来一周一二十班，现在每天单向63个航班！“这是我们的悲哀！如果北京到上海的高速轨道建成了，五六个小时就可以到，价格也便宜，我估计大部分旅客会转到铁路上来。”

　　周翊民说，中国的旅客运输不能像美国那样，航空运输的比例如此之高，那样不符合中国的国情。航空运送旅客，人均消耗的能源是铁路运输的五六倍。“因此，如果在中国，乘坐飞机的旅客比例达到美国的水平，有学者说，全世界的石油给中国用都不够！”他说，城市轨道交通也一样，在北京、上海、广州这样的特大城市，如果没有高密度的城市轨道交通，道路拥堵的状况是无法从根本上解决的，而目前的城市交通状况造成的污染和拥堵所造成的损失也是无法估量的。

　　中国的轨道交通与发达国家的差距是多大呢？周翊民列举了一些数据：德国人口8200多万，铁路达4万公里；中国的江苏、上海两省市总人口也是8000多万，铁路才1000多公里。德、法两国人口1.4亿，铁路7万多公里；在全国发展较快的沪、苏、浙有人口1.25亿，铁路只有3000公里。“要知道，德、法高速公路和航空运输已经相当发达了，差距有多大不言自明。”

　　轨道交通发展滞后，制约因素是资金还是技术？周翊民均予以否认，他认为关键是认识问题。“要说没钱，现在公路建设每年投入3000多亿元，铁路才500亿元。那么多地方要修地铁、修高速公路，怎么可能没钱呢？银行里有10多万亿元储蓄呢！认识问题解决了，也就有钱了。”他说，目前铁路运输的基本格局仍是客货混运、以货运为主。现有的铁路网不能跑高速铁路，必须修建专门的客运铁路网。只有这样，铁路的旅客运输和货物运输的质量和数量才能大幅度提高，也才能满足国民经济和社会发展的需要。

　　周翊民提出，各地区还应修建高密度的铁路网，在人口相对集中的城镇都应该通铁路，这样才能推进中国的城镇化进程。“在德国，4万公里的铁路有4000多个车站；中国7万公里的铁路才5000多个车站。算一下，我们平均多少人一个车站？”他说现在必须高度重视“地区铁路”的概念。他认为，现在的几大经济区的城际轨道交通网规划，严格地讲还不是地区铁路网，而是地区内主要城市的城际铁路。他的观点是，无论是长三角还是珠三角，最好是每个地级市都有自己的轨道交通网规划。“像金温、宁温、福厦铁路，不都是地方自己建的吗？关键是地方要有积极性。现在广东这方面的积极性就很高。实际上，地方建铁路，可能要比国家来投资要省很多钱呢。”

　　无论是轮轨还是磁浮，最重要的是自主创新

　　说到轨道交通，似乎不能不提及磁浮。传闻已久的沪杭磁浮，是否也随城际轨道交通的升温而有所进展呢？

　　得到的说法不一。一位磁浮领域的资深人士承认，目前人们对于磁浮技术的认识还是有分歧，“既然有分歧，论证起来就比较麻烦”。不过，他也透露，专家层面的论证已经结束了，意见也比较一致，认为建设沪杭磁浮是必要的。“目前，该项目正处在国家发改委向国务院上报的过程中。”他觉得，现在对磁浮技术理解的人还是比较少。他同时指出，中国建设1.2万公里的客运专线，与磁浮并不排斥，而是一种互补的关系。“目前的轮轨技术，速度还不能与磁浮相比。”

　　另一位从事轨道交通建设的人士说法更为乐观：“进展很快，包括前期的技术准备、国家发改委的审批以及与外商的谈判等，进展都很顺利。”按照他的预计，国家验收年内就会结束。目前，环保方面的验收已经结束了，经济技术指标的评估也接近尾声。这些工作完成了，国家审批的必要条件也就基本具备了。关于能否最终通过审批，他认为“问题不太大”。他是这么判断的：国家有关部门的审批之所以会加快，说明是想上磁浮项目的，否则就会拖，拖上几年也就黄了。当被问及最迟何时能够动工时，他说：“明年应该差不多，我估计明年上半年应该会有好消息。”

　　这样的“乐观”说法，记者去年这个时候也曾闻说，因此，沪杭磁浮在未通过国家审批之前，恐怕也还是“悬”着。而且，按照一些从事轮轨研究的学者的说法，现在有关磁浮与轮轨的争论还是很大，有人说“支持磁浮的人不多”。

　　不过，无论是研究磁浮还是轮轨的学者，大家几乎都提到了技术的问题，而且，他们的观点几近一致：国外的核心技术是买不来的，必须增强自主创新的能力。

　　实际上，这一点在《中长期铁路网规划》中写得很清楚。由于对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家上世纪80年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。由此可见，提高装备国产化率，是中国轨道交通发展的既定目标。

　　按照中国与德国签署的引进60列高速列车框架协议，中国将获得9项300公里时速高速列车设计与制造的关键技术。对此，一些学者指出，必须保持清醒头脑。一位从事磁浮研究的人士指出，按照一般的做法，是外国企业在中国设立由他们控股的合资企业，把核心技术转到该企业，但是核心技术绝对控制在外方技术人员手上，“中国的技术人员沾不上边”。因此他认为，不要对引进技术抱太高希望，自主开发才是最靠得住的。“当然，自主开发很困难，但我们是可以有所作为的，中国人不比别人差，神六就足以说明一切！”另一位从事轨道交通建设的人士说得更直接：“世界上做高速轨道交通的也就那么几家，他们在技术转让方面的态度基本上是一致的。要知道，中国的市场那么大，如果核心技术全部给了我们，他们不就没生意做了？！”

　　对于自主创新，上海阿尔斯通交通设备有限公司总经理奚勇基的观点是，最关键是要把体制和机制问题解决好。他认为，在技术创新的问题上不能急功近利。“要知道，外国的企业每年拿多少钱来用于技术开发？销售额的10％。不管企业赚了还是亏了，这一块投入是一定要保证的。人家在技术方面投入那么多，怎么可能轻易把核心技术转让给你呢？现在我们提出振兴装备制造业，我觉得首先要把工程师队伍稳定好，一定要给予相应的待遇，否则以后谁还愿意做工程师呢？没有强大的技术队伍，自主创新又从何谈起？”

　　《华东新闻》(2005年12月02日第三版)