应用经济杠杆鼓励柴油车 解开其发展瓶颈之惑

　　节油20%—40%、二氧化碳排放量低30%—45%、整车寿命长20%以上……与同等排量的汽油轿车相比，现代柴油轿车在能耗、温室气体排放、耐久性等方面具有明显优势。2004年，欧洲柴油车在新增轿车中的比例已高达45%；然而，中国柴油轿车销量仅12654辆，不到轿车总销量的0.6%。在北京，柴油轿车至今还上不了牌！

　　柴油轿车在中国为何长期推广不开？专家认为，主要是观念作怪。长期以来中国柴油

　　其实，近年来，通过引进吸收、自主创新，中国大功率车用柴油机技术水平已大幅提升，排放也达到欧Ⅳ标准。企业界、科技界和媒体为柴油车正名的努力，也一直没有中断过。如今，柴油车动力性好、省油、耐用等观点已深入人心，在商用车市场已占八成份额。柴油车的禁令，在大多数城市也早已形同虚设。在这种情况下，柴油轿车推广不开，肯定有其他深层次原因。

　　问题会不会出在柴油市场供求上呢？近年来，中国柴油需求一直旺盛，石化企业柴汽比已由1995年的1.3提高至2002年的1.9左右。与欧洲不同，在中国轻柴油市场构成中，车用柴油仅占1/3左右，其余2/3为农用、船用、建筑工程用和民用。这种独特的市场结构，是否决定了柴油轿车难以大规模推广？中石化科技开发部的专家说，现代炼油技术可以根据市场需求随时调控柴汽比。看来，柴油供不应求，并不是柴油轿车无法大力推广的主要原因。

　　现代柴油轿车对油品要求较高，而生产低硫、低多环芳烃柴油，需要对设备进行大幅改造。石化企业对提升柴油品质的“消极”态度，成为汽车企业抱怨的焦点。但是，有关专家认为，从技术上讲，目前国内石化企业完全可以生产高品质、低硫柴油。至于设备改造，也不是问题，关键是现代柴油轿车保有量太少，高品质柴油的市场需求量小，炼油企业形不成规模效应。

　　一方怪没有高品质柴油，一方却说有了油也没有市场需求，好一个现代版的“先有鸡还是先有蛋”的悖论！而摆在人们眼前的事实是，柴油轿车在首都北京遭禁。于是，谈到柴油轿车的困境，北京市环保部门成为人们非议的中心。

　　但说句公道话，环保部门也有难处。如果对柴油车由一股脑地“禁”变为一股脑地“放”，想买宝来和奥迪的人们是高兴了，可那些技术落后的柴油车要是也进了城，加剧了市区环境污染该咋办？有人会说，制定明确的技术标准，只准许现代柴油轿车上牌不就得了？可问题是，现代柴油轿车涵盖节能、环保、科技等多个部门，标准由谁制定？就高还是就低？原则还是详尽？标准制定好了，由谁来实施认证？又由谁来监督执行？即便是上述问题全部都得到解决，车辆与油品的矛盾该怎样突破？

　　看来，发展柴油轿车的愿望是好的，前景也是光明的，但要想仅凭一纸解禁令或者一项鼓励政策就一蹴而就，恐怕也不现实。好事多磨，推广柴油车，需要各方面的共同推动。当然，一部用经济杠杆鼓励柴油轿车发展的好政策，是目前的当务之急。(人民日报　王政)