箭头有了，箭身呢

　　钟图摄

　　1上海热情相邀：“长江的文章让我们一起来写！”

　　有一个形象的比喻：看中国的版图，沿海像一把弓，长江黄金水道是箭身，洋山深水港处在箭头的位置。

　　如今，箭头已经有了。

　　12月10日，举世瞩目的洋山港一期正式开港。由此，上海朝着国际航运中心的目标迈进了一大步。

　　此前的11月28日，一个在北京召开的座谈会，或可视作洋山港开港典礼前的一个铺垫。

　　这个名为“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”的座谈会，是由上海市、湖北省、重庆市和交通部共同发起的。中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊出席会议并讲话，强调合力建设长江黄金水道是贯彻落实十六届五中全会精神，统筹区域协调发展的重要举措，是落实科学发展观，建设节约型社会，实现可持续发展战略的具体行动。要加强规划、合理布局，突出重点、加强协调，调整结构、加快综合运输体系建设，为长江流域经济持续快速协调发展作出新贡献。

　　12天后，在上海出席洋山港开港仪式时，黄菊副总理又一次提到了黄金水道。他指出，洋山深水港区一期工程建成开港，标志着上海国际航运中心建设取得重大突破。有关部门和省市要再接再厉，切实把港口运营好、管理好，认真筹划和加快建设后续工程，逐步把洋山港建成国际一流大港，充分发挥上海国际航运中心的辐射带动作用，提高长江黄金水道的整体优势，更好地为长江三角洲、长江流域和全国经济社会发展服务。

　　实际上，在洋山港开港前后的一段时间，上海的媒体上，除了“洋山港”之外，出现频率最高的一个词就是“黄金水道”。洋山开港前近一个月，上海两家媒体专门组成了聚焦“黄金水道”的采访组，沿着长江一路采访了重庆、湖北、江西、江苏、浙江等省市的沿江重要城市。他们的目的是要“认真倾听沿江省市主要领导人对联手打造黄金水道、共谋发展的高屋建瓴的战略思考，忠实记录沿江城市学者专家和企业家对充分发挥黄金水道作用、发展江海联运、优势互补的‘金点子’”。

　　在最近一年多中，上海主要领导提及“黄金水道”的次数，远甚于以往。从去年8月到今年7月之间，上海先后与多个沿江省市你来我往，走动频繁：去年8月7日，上海市代表团到湖北省考察；8月9日，到重庆考察。去年8月22日，南京市代表团到上海考察。去年11月10日，湖北省政府代表团到上海考察；今年7月17日，湖北省党政代表团再到上海考察。今年7月26日，上海市代表团到四川考察……每到一处，“黄金水道”必是重要议题。在不同的场合，上海的领导都要重复同样一句话：“长江的文章让我们一起来写！”

　　在去年11月初在上海召开的长江沿岸中心城市经济协调会第十二次会议上，黄金水道的问题更是达到了前所未有的热度，那次会议的主题便是“发挥长江黄金水道作用，推进长江流域联动发展”。设置这样的议题，与上海作为会议的“东道主”以及上海在该协调会中的地位是否存在某种联系，我们不得而知，不过在去年1月，温家宝总理作出了“高度重视水运，充分利用长江黄金水道”的重要指示。有这样的背景，确定这样的主题，可谓顺理成章。

　　2黄金水道，不仅仅为了解决洋山港箱源

　　其实，以上海作为长江流域乃至中国最大经济中心城市之一的地位，上海高擎黄金水道建设之大旗，也在情理之中。而在当下，最直接的原因，无疑是黄金水道对洋山港的发展、对上海国际航运中心目标的实现，至关重要。说得更具体一些，黄金水道打通，洋山港的集装箱源就有了充足保证。

　　在长江流域发展研究院常务副院长徐长乐看来，洋山港有得天独厚的优势：一是区位条件，位于长江口外海，紧靠洲际航运干线；二是有上海这个国际大都市的支撑。他认为，港口的发展，一定要与经济发展和社会活动联系起来，一定要有大城市作支撑，这样它的箱源和基础设施建设等等才有保障；三是有长江黄金水道的强大后盾。他认为，相比较而言，珠三角的港口内陆腹地较浅，箱源所依托的地域空间较小，不像洋山港有长江黄金水道作为依托。长江横贯东中西部，流经七省二市，是中国最重要的经济带和产业带，沿岸有25个国家认定的港口。可以预见，如果发挥好这一优势，洋山港未来的箱源将非常充沛。“这三大优势是中国其他任何港口都不可与之比拟的”。

　　但是，相对于其他两个优势，黄金水道目前还存在不确定性，其优势如何发挥，至今还处在破题的阶段。

　　“长江黄金水道对洋山港而言，可谓是生命线。没有黄金水道，箱源从哪里来？”上海市政府合作办的陈晓云说，现在上海港的箱源，主要来自长江下游地区，这些集装箱主要是通过高速公路运输的。“洋山港一期建成了，以后还有二期、三期，到2010年要达到2500万标箱，跻身世界大港前列，那么多箱源从哪里来？靠长三角、靠长江下游地区，肯定远远不够了。这些地区的增长潜力再多也是有限的，要靠长江中上游提供箱源。怎么来呢？从长江黄金水道，采用集装箱运输。”在航运界有这样的行话：空运的运输成本是以元为单位，铁运是以角为单位，而水运则是以分为单位。“很显然，成本最低的还是水运。因此，水运无疑是最重要的货物运输方式。从这个角度说，黄金水道畅通到什么程度，直接影响洋山港能量的发挥。”

　　没有箱源，再大的港口也不过是豪华的摆设。这些年来，上海在与沿江地区的港口合作中出手频频：参股重庆港40％、武汉港55％，与中远集团共同投资占有南京港龙潭集装箱有限公司45％股份，如此，长江三大箱源基地悄然成形。加上长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，上海港的市场触角已伸向广阔的内陆地区。

　　不过，上海社科院部门经济研究所副所长杨建文认为，黄金水道不仅仅关乎洋山港未来的箱源问题，更重要的是，对于东中西部协调发展，它的意义非同寻常。他说，洋山港与黄金水道是紧紧连在一起的，洋山港需要沿江省市的支持，同时也能够通过黄金水道带动沿江地区的发展，是一种“互动加带动”的关系。“现在，制造业外资在沿海地区的投资明显放缓，原因很明显，沿海地区土地越来越稀缺，劳动力等方面的成本越来越高。因此，外资需要寻找新的去向，一是溯江而上，到中国的内陆地区，二是到商务成本更低的国家。怎样争取到前一种结果？只有把黄金水道打通，把运输成本降下来。”

　　3“说了多少年，就是成不了黄金水道”

　　“黄金水道”的课题，至迟是在1985年被提出来的。

　　1985年2月，国家体改委在武汉召开“全国城市经济体制改革座谈会”，主持会议的国家体改委负责人因势利导，召集宁、汉、渝三市负责人研究“发挥中心城市作用，联合起来综合开发利用长江黄金水道”的课题。三市领导迅速达成共识，共同签署了《宁汉渝三市关于联合开发利用长江的座谈纪要》。1985年12月底，沪宁汉渝四市领导及有关部门负责人聚会重庆，举行“长江沿岸中心城市经济协调会”成立大会。

　　1990年，国务院批准了《长江流域综合利用规划简要报告》。党的十四大提出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”。学界普遍认为，长江经济带由此成为国家战略。

　　上世纪90年代以来，中央领导多次提出，以上海为龙头，加速长江三角洲与沿江经济带建设。党的十五届五中全会还把加快长江水运主通道建设作为加快西部大开发的主要措施之一，写进中央“十五”计划建议。

　　黄金水道的重要性毋庸置疑，现实状况却不容乐观。

　　看一看这样的数据：长江现在的干流运能，只发挥出了它的1／10；只有长江干流航运里程一半的莱茵河，货运量竟是长江干流运量的10倍。再听一听这样的慨叹：“长江呵，算是一江春水白东流了！”“黄金水道，为何只能产生黄铜效益？”

　　这些数据和慨叹声，大致反映了“黄金水道不黄金”的现状。“黄金水道，说了多少年，就是成不了黄金水道。”杨建文说。

　　黄金水道堵在哪里？

　　“问题很多，也很复杂，既有技术、经济层面的，也有体制、机制层面的。”杨建文说。

　　在技术层面，现在迫切需要解决的问题一大堆：航道的疏浚、码头的扩建、船型的标准化，还有长江上的大坝、大桥等等。说到船型的标准化，长江技术经济学会的秘书长成绶台是这样形容的：“就像公路上，两轮的、三轮的、四轮的车一起开，看起来车很多，实际上运量并不大。长江里的船只也是一样，大船与小船、快船与慢船混行，运营效率怎么会高呢？”陈晓云的说法更有趣：“高速公路上，一辆奥拓在前面开，你让后面的别克车怎么过去呢？”

　　体制问题也在困扰黄金水道。以前曾有“九龙治水”一说，也就是水利、水电、环保、国土资源、农业、林业、城建、交通、旅游等有关部门和单位各管一块。早在1956年，国家就设立了“长江流域规划办公室”，作为国务院的直属部门，具有很大的协调权。上世纪80年代，改为水利部长江水利委员会，成为水利部门的下设机构，由于不是综合管理部门，协调功能大大减弱。

　　不仅仅有这么多部门在“各司其职”，沿江各省市县也各管一段。“现在，有大大小小3000多家单位在管理长江，长江已经被切成无数块了！”陈晓云说。他的观点是，现在是到了“重新拼盘”的时候了，需要从国家层面来牵头，靠某一个省市或某一个部门是无力解决的，必须在管理体制上有新的突破。“洋山港的开港，就是一个重要的契机，也是一个重要的推动力。”

　　4光靠洋山港孤掌难鸣，整合长三角港口资源迫在眉睫

　　徐长乐认为，没有长江沿岸地区的支持，没有与长三角地区的港口明确分工和合作，洋山要建成世界性大港，上海要建设国际航运中心，很难。

　　杨建文也持相似观点：“洋山港是国家从战略高度出发决定建设的。对外，是为了占据国际竞争的高地；对内，是为了带动广大经济腹地的发展。这是中央走出这步棋的战略意义。如果仅仅是上海有货物要运出去，或者国外有货物要运到上海来，有必要建这么大的港吗？”他强调：“作为上海人，不能以为洋山港仅仅是上海的；上海以外的人，同样也不能这样想，不要总是说‘你们上海的洋山港’。大家都要有这样的认同，即洋山港是中国建在上海的东方大港，是中国通向世界的新的重要窗口。”

　　与长江黄金水道的疏浚、船型的标准化等物质和技术层面的问题相比，如何整合长江沿岸港口资源，尤其是长三角地区的港口资源，任务或许更为紧迫，处理起来也或许更为不易。

　　杨建文认为，现在的问题是，长三角的重要港口，隶属不同行政区，大家都有各自的利益诉求。现在，上海、江苏、浙江对于各自的港口都在整合，都想做大做强。但是，迫切需要解决的，是把长江口的港口资源整合起来，成为真正意义上的港口群，这样才能成为真正意义上的东方大港。”他介绍，早在1997年9月，交通部和沪苏浙共同组建上海组合港管理委员会及其办公室，对已建集装箱泊位和规划建设集装箱泊位的深水岸线进行统一管理与协调。“现在这个机构的牌子还在呢，可实质性的进展并不理想。”他认为，对于这个问题，现在是时候抓一抓了，“港口不整合，不光是浪费资源的问题，还会影响港口的整体竞争力。”

　　“光靠洋山港，孤掌难鸣。”徐长乐也认为。他说，现在一个非常严重的问题就是长三角三大港口群的竞争很激烈，上海港群、宁波北仑港群和江苏的长江内河港群的分工与合作问题，至今没有很好解决。洋山港开港，可能会加剧对箱源的争夺。“要真正成为世界大港，洋山港必须与长三角的港口形成强大的港口联盟，同时加强与长江沿岸港口的合作。”

　　他说，虽然洋山港的优势明显，但在港口自然条件、陆路集疏运条件等方面也存在一些较明显的劣势。此外，目前长江上中游的货物主要是选择珠江流域的港口出海，从长江口出海的主要是长江中游以下地区的货物，也就是说，长江黄金水道的腹地，尚未真正成为洋山港的依托。“还有一点也不容忽视，与其他的国际大港相比，我们的管理水平、管理体制等方面也存在较大差距。”

　　徐长乐特别强调发挥连云港港的重要作用。他说，连云港港是长三角北翼的重要支点，是欧亚大陆桥的桥头堡。“我不明白，连云港，包括盐城、淮安，为什么还不能加入长三角城市经济协调会？入会固然需要一些必要的门槛，但要看对谁。我认为连云港、盐城、淮安应该是长三角的‘当然成员’，它们都在苏北平原，应该成为长三角的北缘。实际上，浙江的宁波、绍兴、舟山，地处宁绍平原，但它们早就是长三角的成员了。”他觉得，连云港所处的战略地位，对于上海建设国际航运中心有着重要意义。他设想，未来的上海国际航运中心，应该是南有北仑港，北有连云港港，中间是上海，三者相互支撑。“连云港是陇海线的起点，洋山港可以依托连云港，改善陆路集疏运条件，这样，洋山港的发展空间将会大大延伸。”

　　《华东新闻》(2005年12月16日第三版)