收费公路：何时“还路于民”？

　　遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。国家行政学院经济学部张孝德博士和西北二民院法律系王幽深教授等有关专家最近提出，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　收费公路何其多

　　统计资料显示，目前全世界建有收费公路的２０多个国家已建成约１４万公里收费公路，其中有１０万公里在我国。截至２０００年底，我国收费公路年收费金额已达４６０亿元，收费站总数超过３０００个。

　　据了解，上世纪８０年代初，政府投资的公路建设情况，远不能适应我国经济社会发展的需要，市场化运作的收费公路开始在我国出现。仅１９８４年至２０００年，我国依托收费公路政策，利用各种融资方式筹集的公路建设资金就达６７００亿元，占同期公路建设总投资的６０％。目前我国建成的高速公路超过２万公里，总里程已居世界第二位。

　　经济增长”拦路虎”

　　张孝德说，市场化运作的公路投资管理体制，造就了目前遍布全国的设卡收费公路，并已成为影响我国经济发展的硬约束。

　　据记者了解，高价公路首先拦截的是农产品的流通。由于公路收费是按照吨位收费，高价公路首先拦截的是那些附加值低的产品。而附加值最低的产品就是农副产品。在四川８分钱１公斤的萝卜，运到广州的运输费用竟达到每公斤１元，是原来价格的１０多倍。重庆市委农办副主任夏祖相说，如果关卡撤除，费用降低，重庆仅农产品流通这一块，就可提高销售额七八亿元。

　　另外，我国消费升级乏力的主要因素，是消费环境成本过高。而遍布全国的高价公路收费网，就是影响消费升级的主要障碍。

　　在目前的消费升级中，汽车消费已开始成为中国消费的一个热点。根据发达国家的经验，随着私家汽车的发展，与汽车消费相关的驾车旅游消费将会成为中国近期消费的一个热点。私家车的消费引发的旅游热又会带动旅游产业的发展。但高价收费公路“瓶颈”不能解决，不仅会抑制我国私家车消费的发展，也会抑制我国旅游产业发展。

　　记者还发现，设立高密度收费站的高价公路，严重影响了公路的利用率和运输效率。我国现行的以各级行政区域为单位的公路管理体制，使得我国收费站泛滥，二级路上每隔３０公里左右甚至更短就要收费。这不仅增加了运输成本，而且极大影响了行车速度。

　　恢复公路本来面目

　　张孝德说，将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品。我国应恢复公路作为公共产品的这一本来面目。

　　据了解，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。

　　美国现拥有８．９万公里高速公路，只有大约８０００公里是收费路段，而且收得很少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。但我国则不同，目前我国已建成公路中，高速公路的９０％、一级公路的８０％、二级公路的４０％以上，都是收费公路。

　　王幽深告诉记者，美国目前已建成的高速公路，基本靠的是政府税收，我国目前已建成的收费公路，则主要依靠贷款。

　　政府借此获垄断收入

　　专家指出，在上个世纪８０年代到９０年代，因修路资金短缺，通过多渠道的融资解决资金问题也是应该的。但如果将这一临时做法变成了常规管理方式，把本来属于政府需要支出的项目，变成了一项政府收入项目时，就存在一个政府的严重错位问题。将本来应属于政府承担的责任，推给了社会和私人来承担，这是政府的严重失职。

　　王幽深认为，在我国政府已开始具备提供能力以后，公路建设仍然采取融资方式，其性质就转变成了政府借此获取垄断收入的行为。

　　目前公路的收费管理十分混乱。很多路段修路的钱是政府投资的，并不存在借贷的问题，设站收费纯粹是地方为了增加经济收入；有些路段当初确实是贷款修的路，由于收费时间长，也早收回了贷款，但收费站却只见增未见减。目前应当从将公路作为政府必须提供公共产品的高度整顿混乱的公路收费。要将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资和贷款已收回的收费站要坚决撤掉，对需要还贷款的收费站，也要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。一定要让公路作为准公共产品发挥作用，政府该承担的责任一定要承担起来。

　　据新华社银川１２月１９日电