地下4000次爆破地上车马喧嚣(图)

　　广州地铁三号线首段、大学城专线试验段今日开通。如果将地铁三号线（首段）建设施工中挖出的土石方修成宽5米厚半米的道路，其长可达2300多公里，从广州直通北京！颜士然摄

　　记者陈穗华、蒋悦飞通讯员常青

　　120公里/小时！

　　很多人都知道广州地铁创造了国内地铁最快的速度，但是却很少有人知道广州曾经在80公里/小时、100公里/小时、120公里/每小时三个速度中艰难抉择；

　　很多人都知道广州地铁大学城专线试验段在国内首次采用了直线电机，却鲜有人知道，方案刚一提出即遭到部分专家的质疑；

　　很多人知道广州东站上车水马龙，却没有人知道地下的地铁建设经历了大大小小的4000多次爆破……

　　记者连日全线走访了地铁设计和建设者们，首次披露广州地铁建设背后鲜为人知的故事。

　　8分钟

　　“省”下数十万人时空距离

　　当广州提出要做120公里/小时的地铁时，按照全地下铁路来说，不仅在国内、还是在世界来说，都是绝无仅有的。

　　设计是一个工程的灵魂。农兴中，35岁，毕业于清华大学结构工程系，是广州地铁设计研究院总体总包部部长，主要负责地铁一、三号线的设计和其他线路的总体设计协调工作。

　　广州地铁三号线为什么要采用120公里的时速？对于市民来说，是否有绝对的安全？对于记者的问题，理科出身的农兴中思维非常清晰。“三号线并不是为快而快。”农兴中告诉记者，2000年的3月份，广州市政府的常务会议提出要建设地铁3号线，考虑到广州的南拓战略和番禺、花都的撤市变区，连接番禺的三号线所要经过的站距特别长。按照常规每小时80公里时速，从番禺到广州的东站要超过30分钟，而采用120公里时速的话，从番禺广场到广州东站就可以省8分钟。

　　农兴中进一步解释道，“提高了速度就是缩短了时空，对于番禺广场－广州东站只是缩短了8分钟，但是以后延长到机场、南沙之后，那就远不止8分钟了。对于成千上万个乘客来说，节省的就是成千上万个8分钟。”广州地铁的决策者们看到的是未来。因为广州地铁的目标是使中心城区及人口大于50万的中心组团、卫星城（除南沙片区外）的时空距离，基本控制在30分钟以内。

　　“席梦思”

　　垫得地铁“静”比录音棚

　　速度越快，随之而产生的噪音也越大。而地铁三号线要经过珠江电影厂的录音棚，它对于声音的要求足以称得上“苛刻”。“他们给我们列了一串数字，都是地铁经过时候的噪音必须达到的规定分贝。经过实验，我们发现弹性的软轨枕可以减少噪音，于是我们在列车时速超过90公里的地方都将换成了弹性软轨枕。而在珠影的地下，我们则把浮置板道床的橡胶底换成了钢弹簧道床的弹簧底。”轨道下面铺上一层弹簧之后，列车就像行驶在一张充满了弹性的席梦思上，噪音大大减少了。滚滚车轮的上面，躺着如婴儿般酣睡的寂静无声的摄影棚，这也是一个奇迹！

　　经过无数次的实验、计算机模拟演示、现场勘察后，广州地铁通过了严格的测试和论证，农兴中他们终于说服了全国的轨道交通专家。2002年7月，国务院批准了可行性报告，同意广州地铁三号线时速达到每小时120公里。这距离递交报告已经一年有余。

　　建设故事

　　难：盾构机半年进10米

　　奇：两条线隔不到1米

　　广州地铁到底有多大的工程量？假如我们将地铁三号线挖出的土方修成5米宽半米厚的路，可以修2300多公里，意味着从广州通到北京！若把这些土堆成标准足球场大的面积（7140平方米），则可堆高808米。到2010年，当广州市拥有255公里的轨道交通线路时，地铁建设所挖出的土，则足足可以再造一座新的“白云山”了。

　　“三分设计、七分建设。”在广州速度的背后是建设者们的坚定的信念和过硬的技术。记者与许少辉———广州地铁建设事业总部高级工程师，进行了对话。

　　许少辉告诉记者，三号线须四次穿越珠江，七过地质断层带，施工难度与一二号线不可同日而语。“在汉溪－市桥这一段就出现了600米的‘硬骨头’。我们曾经创下盾构机半年才开进8米~10米的记录。”

　　据许少辉介绍，因为地面的条件复杂，广州东站是最难建设的一个地铁站。经过一个铁路站场、而且还经过广园路，路面车流量非常大，如何顺利在地下进行爆破施工又不影响到地面的交通？地铁公司专门请来了国家爆破和交通方面的权威专家，最终广州东站经过4000多次爆破作业施工，没有对地面产生不良的影响。

　　体育西路站是地铁一号线必经的站点，也是一号线和三号线的交汇点。过去一年乘坐地铁一号线经过体育西路的乘客可能都没有感觉到，在体育西路站底板仅有67厘米的地方，地铁三号线也在施工。为了防止引起坍塌，他们采用计算机反复计算，用一层强度很大的碳纤维将一号线的底部加固。许少辉说，正是有一支技术、态度过硬的队伍，广州地铁才有了今天的成就。（陈穗华、蒋悦飞、常青）