“龙之梦”，上海城市新智慧

　　本报记者屠知力摄

　　12月18日，中国人自己建设的大型购物中心———龙之梦购物中心开幕。在上海这样的商业城市，一个购物中心的开幕并不稀罕，况且“龙之梦”的整体建设也还在完善之中

　　2.5万平方米内组合了地铁、轻轨、公交车、出租车换乘功能

　　城市功能重新集聚

　　上海地铁二号线终点站中山公园站便是龙之梦购物中心。它位于长宁区，总建筑面积32万平方米，占地面积2.5万平方米。就在这样的面积内，竟然组合了地铁二号线、轻轨、公交车终点站、出租车站以及地下车库等公共交通系统。

　　中心以南是地铁站厅，西侧是轻轨站厅，沿北侧设了公交车站，将96路、88路、73路迁入，地下二层设有出租车站，可同时停靠36辆出租车，地下三层设有停车区，可同时停放800辆车。

　　只要来到这个车站，可以选择现有的任一交通工具再次出行，这不能不说是城市公共服务系统及功能的一次重新集聚。

　　“原本人们要换乘，大多是出了地铁站走到地面，穿过红绿灯，再去轻轨站，现在不用了，只要从‘龙之梦’中穿过就可以到达，里面有厕所、有空调，环境大不一样了。”乘客李享这样说。而与此相对应的是，中山公园区域内的市容环境也得到了较大的改观。

　　这样的便利和变化，得益于政府的先期规划。早在1997年，上海城市轨道交通二号线建设初期，按当时的规划，中山公园站的站口选址在距现址还有约500米的定西路愚园路路口。而此时，三号线尚在酝酿之中，拟定走向是沿凯旋路南北穿越中山公园地区。长宁区政府敏锐地感到中山公园地区将是上海轨道交通的一个重要的枢纽站，便向市政府建议将二号线中山公园站站口向西移至凯旋路，结果得到采纳。随后，三号线建成，两线交汇的枢纽地块形成，这就为“龙之梦”的开发建设打下了伏笔。

　　可以说，是政府的远见规划，成就了“龙之梦”城市功能的再集聚。

　　从南京路步行街到徐家汇商圈，再到“龙之梦”

　　商业形态由线到环到点

　　有人将“龙之梦”的诞生，比喻为“上海城市的新坐标”。对于长宁区的商业而言，这句话一点都不过分。

　　在此之前，中山公园地区的商业面积已达到28万平方米，商业设施不少，但是仍缺少航母级的商业巨舰。“龙之梦”诞生后，因其20多万平方米的商业面积，中山公园地区的商业面积一下增加到49万平方米，商业能级得到提升，为进入市级商业中心打了坚实的基础。

　　上海的商业形态多为线状，从南京路步行街，到南京西路，再到淮海路，大多如此；到上世纪末，徐家汇商圈形成，上海的商业形态又添了一种形式———环形状；而“龙之梦”的出现，使沪上商业形态又多了一个形状———点状。

　　中山公园地区曾经与当年的徐家汇地区很相像，商业点分散、简单。振兴这一地区的商业，是长宁区政府的长远规划。但是，建设怎样的商业形态比较合适呢？“克隆南京路、淮海路的线状模式不可能，克隆徐家汇的模式也很难。作为中心城区，中山公园地区的地块稀缺，再一幢幢地建独立的商业楼宇很难，也不实际。因此，必须创造一种新的模式，做到空间集约、功能集约，使土地及功能的集合能量最大化，而点状形态更符合中心城区的需要。”中山公园地区功能拓展办公室主任朱辉如是说。

　　从建设战线不断拉长、扩大，到注重功能和空间的集约，说明城市建设变得更加理性了。

　　商业设施沿轨道交通布局，“地铁＋物业模式”推广

　　有效减少各类交通总量

　　走进“龙之梦”购物中心，许多人都会情不自禁地感叹其大。

　　在20多万平方米的商业面积中，配置了许多与人们日常生活密切相关的商业功能和现代服务设施，包括两家大型百货商店，800家专卖店，还有超市、美食城、书城、数码城、会展中心、影院等。据介绍，全部营业后，这里的商品种类将是徐家汇商圈的1.2倍，商品的展示功能在有限的面积内得到了有效的放大。

　　“在一个地域内尽量满足人们的多种需要，改变了原来对单一功能商业体的多次出行，必将减少各类交通总量，优化城市交通的流量，交通枢纽型商业的优势会很快显现。”城市问题专家这样评价。

　　上世纪90年代，日本城市建设中崛起的微型CBD（商务集聚区），都是依托轨道交通而建的，沟通地上地下建筑，集聚多种商业功能。这一模式在香港地区也得到了迅猛发展，香港机场快线青衣站的建设就是成功一例，利用公共交通枢纽的建设，成功地将青衣站转化为港岛的商业活动中心。国际上称这种形式为“地铁＋物业模式”。

　　上世纪90年代建成的上海地铁一号线人民广场站及地下商场，具有一定的换乘功能，但是，由于不能与其它交通工具换乘，还称不上现代意义上的城市交通枢纽型商业。

　　从现在起到2012年的7年间，上海将把轨道交通建设作为“重头戏”，在此期间，申城将新建线路398公里。有人预测，“龙之梦”这种商业模式，将给上海带来新的趋势———商业设施跟着轨道走，交通枢纽型商业将得到快速发展。

　　链接

　　城市交通枢纽型商业设施

　　“城市交通枢纽型商业”始于上世纪30年代，在日本称其为“地下街”，是在建筑物的地下部分和其他地下空间中设置的商店等设施，最早的雏形是东京上野和须田町地铁车站地下街。到上世纪80年代，城市轨道交通在世界各大城市快速发展，不仅推动交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业尤其是商业的协同发展。仅日本在上世纪80年代，就有21个城市建成各种地下街77处，总建筑面积超过120万平方米。

　　《华东新闻》(2005年12月28日第二版)