城市的快车道和平民的快车道（三家村晨话）

　　新年了，本该说些八面玲珑的话，可是，碰上的是狗年，让人想起“大狗要叫，小狗也要叫”的戏谑，脑子里就又多了几分暧昧。

　　新年是一个快马加鞭的称谓。所以，有关交通上的消息本身还具有隐喻时光更迭的性能———这是源自《新京报》的两条新闻，看起来也都是好消息：一是中国首条快速公交线投入运营。2008年前北京将建成60公里快速公交线路。二是北京市交管局30日表示，给部

　　正所谓否极泰来，公交的慢速、电动自行车的命运沉浮，在过去的几年里，一直是公众瞩目的焦点。我注意到的背景问题是，城市都拥有一个相对固定也相对有限的道路资源，但是，小汽车却代替公交车和行人得到城市交通最大的话语权，并且这一形势还在继续得到怂恿，使得小汽车所占的比例越来越大，而按照常识来说，公交的交通状况乃至整个的交通状况随之也越来越差。一般而言，城市的交通和平民的交通是一体化的，而在这种情况下，这个一体化遭到了破坏，在城市生活的人越来越感到，他们的交通缺乏快感，缺乏变化，而且受到了轻视，仿佛城市的交通和平民的交通是两种事体。

　　小汽车得到地方政府的关照，还是一个表面的问题。核心问题是，一些地方政府不善于和不屑于科学地分配城市的交通资源，合理提高道路使用率，而往往在一种心照不宣的氛围里为小汽车扩容大开绿灯。问题是即使在这个层面上，虽然国家鼓励低耗油的小排量汽车，但小排量汽车却在多个地方受到歧视。

　　诚然，小汽车应该在城市得到足够的份额，可是，这一份额必须受制于更大的平民交通的份额。城市交通要致力进入快车道，摆脱交通瓶颈问题的困扰，则必须有待于平民交通进入快车道。公交服务于“平凡的大多数”，它的雄起不可回避，不过，作为平民交通的重要组成部分，我们也应该给予以电动自行车为代表的新锐交通工具一个比现在宽松得多的制度环境，而不是置其于四面楚歌而后快。现在，电动自行车在多个地方遭到封杀或严厉的限制，这是一种长官意志下的关口后移：不是下苦工夫规范电动自行车的生产和流通，而是在最不讲究身份的道路的面前对平民交通工具的改善筑上关卡，使平民为自己的购买去承担“失意成本”。而关于封杀，有各种冠冕堂皇的理由，其中一条是车速超标。标准之下，“速”当然不可违，可是，标准要不要和平民提高出行速度的心理需求联系起来呢？如果平民花大价钱买来的是一头小毛驴，这算不算亏本的买卖？其实，只要技术的提升、标准的改进和管理的科学得到保证，电动自行车在预期内实现一个较快的速度并不为过。如果就此指责电动自行车速度快了易导致车祸，不过是欲加之罪，何患无辞：小汽车的速度更快，肇事率也更高，怎没听到指责？

　　现在，电动自行车度尽劫波后，身上也被洒了点香水。但这远远不够。在“新交法”已经承认电动自行车合法身份的大环境下，这种开禁只是有关部门在走向科学管理时迈出的一小步。而如果不出意外，平民享有无障碍地购买电动自行车和上路的权利，不用担忧市场上还会出现“非标准车”和多种陷阱。然而，我担忧的是，严厉的限制还是“关口后移学”的一脉相传，这是否意味着，电动自行车终究是庶出的？

　　作者为本报首席编辑。

　　《江南时报》(2006年01月01日第二版)