即便是在春运期间，上座率依然不景气，“京沪直达列车女宾包厢乏人问津被取消”（2月15日《京华时报》）——看了这条消息之后，我的第一个感慨是铁路部门的反应真快啊：女宾包厢从设立到取消不到半个月。这种作风，用“急旅客之所急”来形容一点也不为过。
只是，与这种“雷厉风行”相比，铁路部门在其他一些同样是“旅客所急”的问题
上却不紧不慢。比如春运期间，列车上人满为患，有民工甚至靠“纸尿片”来应急，于是有人提出是不是暂时取消软卧，以缓解压力？但铁路部门却始终王顾左右而言他，至于反对春运提价的呼声则更是泥牛入海。这一急一慢，区别在哪儿？从各方面的情况看，区别就在于：前者是铁路部门和民航争夺高端客户的一个噱头，而后者则不过是在要求铁路部门更多地尽一点公共产品的本分罢了。问题的关键在利润：前者如果争抢成功，则将是一块利润丰厚的大蛋糕；后者虽有明显的社会效益，但却利润微薄，按照铁路部门自己的说法，甚至还是折本的。
我这么说冤枉了铁路部门？此前有媒体报道说，上海每天航空运输的乘客在3000人次左右，为了争夺这些高端乘客，铁路部门去年将京沪线上的软卧票增到了近3000张。春运期间，硬座车厢的人虽然备受煎熬，但在这些软卧车厢中，旅客不但可以舒适地躺在席梦思上看电视，还可去酒吧间品尝鸡尾酒。只是铁路终究不比飞机快捷，再加上客源就这么多，故“上座率始终不理想”。
这里最关键的问题还在于如何为铁路定位？若纯粹是一个市场主体，则追求利润是它的天性，我们对它的“嫌贫爱富”无可奈何。但若是一种公共产品，那么铁路客运服务就应像教育、医疗一样，将服务尽可能地覆盖到最广大人群，将紧张稀缺的公共资源进行最充分的利用。其服务准则就应是无差别的、底线的。
在我看来，在打破国有垄断之前，铁路是一个100％的国有体系，换句话说，就是一个公共服务部门，它所提供的，无疑应该是公共产品，至少是一个准公共产品。但铁路部门在“女宾包厢”之类的问题上的快速反应则表明，它还是将自己定位为一个市场主体了。□邬凤英
