广州情结注入“珠江帆影”

　　文/本报记者赵燕华 实习生 叶丽娟 图/本报记者何奔

　　桥梁专家黎宝松为了建广州海印桥，丢下上海的一切

　　“广东的桥、山东的路”。广东的桥梁素享美誉，不仅是因为广东目前是我国桥梁最多的省份，而且自古以来广东的桥梁建设都处于全国甚至世界同期的领先水平。广东全省共有公路桥梁2.3万余座，在广东建桥历史上，黎宝松的名字不可不提。

　　年轻时，他设计、建造过无数的桥梁隧道，我国第一座大跨径的跨越长江的城市公路桥———重庆长江公路大桥，广东省第一座斜拉桥———南海西樵大桥，我国第一座超400米跨径的斜拉桥———上海南浦大桥；我国大陆第一座沉管式越江隧道———珠江隧道，富有特色的广州海印斜拉桥……都跟黎宝松的名字紧密相连；

　　退休后，黎宝松不建桥了，却充当起“桥梁”的作用。他现任广东省政协常委、广州市政协副主席，他说，希望能为政府与群众之间，架起一座心桥，传递民情民意，为建设大广州建言献策……

　　■人物小档案

　　【黎宝松】

　　黎宝松，1942年11月生，广东新会人，1964年9月参加工作，从事城市桥梁隧道工程设计、施工38个春秋。现任广州市政协副主席。

　　图：黎宝松希望自己能成为“桥梁”，沟通市民和政府

　　“我干一样事情，就喜欢把它做好，这也算是我的人生准则吧！我从未觉得有什么值得我特别骄傲和自豪的，只是觉得做了些事情，心里比较踏实，对自己有个交代而已。”———黎宝松

　　为了剪不断的广州情结，放弃在上海打造了26年的基业

　　丢下上海“南浦”亲自坐镇“海印”

　　“说不清是一种什么样的力量，使我对广州念念不忘，也许就是所谓的‘广州情结’吧！”眼前这位鼎鼎大名的桥梁专家，回忆起当初放弃在上海工作20多年打下的基础，说服上海籍妻子，举家南飞回穗的情景，目光中仍然充满着坚毅，一种无怨无悔。

　　黎宝松是出生于广州的广东新会人，1964年毕业于西安公路学院桥梁与隧道专业，在华东市政工程设计院（现上海市政工程设计研究院）工作了26年。

　　上海市政院当时已是国内数一数二的大设计院，黎宝松又深得赏识，1986年便被委以重任，作为总设计负责人，负责设计南浦大桥，而国内还从未做过这么大跨径的斜拉桥！1991年11月，南浦大桥建成通车，成为当时位居世界第二的叠合梁斜拉桥。

　　令人不可思议的是，在设计、建设南浦大桥时，黎宝松却是“一心二用”：他惦记着那片“珠江帆影”———当时还未取名“海印大桥”的广州四桥。

　　海印大桥作为当时广州市政工程的重点项目，要按照体现羊城新八景“珠江帆影”来设计造型。有关部门四处求援，终于找到黎宝松，黎宝松说服了上级领导，带着设计力量最强的一个组过来了。

　　“花了不少心思！”黎宝松说，在造型上，如何使海印大桥变成“珠江帆影”？最后想出了“倒Y形”的设计，两个塔杆如帆桅。这座35米宽的斜拉索混凝土桥造型简洁大方，成为国内第一代的斜拉索混凝土桥。

　　“最关键的是中孔合龙，也是最容易出事的地方。”不断在上海广州两地跑，“南浦”和“海印”两桥兼顾的黎宝松，丝毫不敢放松，海印大桥中孔合龙时，丢下了“南浦”亲自坐镇“海印”一个多月，最后，海印大桥成功对接，两端高差仅12毫米。“海印大桥从1988年开工，1992年建成。从此以后，我与广州的亲密接触就一发不可收了！”虽然在上海有一份前途乐观的职业，但黎宝松对广州仍念念不忘。1990年，当时的广州市建委主任区广权力邀黎宝松回广州，希望他能挑起建设芳村至黄沙的过江隧道的重任。2月，经过深思熟虑的黎宝松毅然放弃了上海的一切，举家迁回广州，并担任广州市市政管理局副总工程师、珠江隧道实业有限公司总工程师。

　　图：黎宝松设计建造的海印桥（资料图片）

　　别人研究了十几年不敢动手，他建珠隧迎接挑战

　　改用沉管法二车道变六车道

　　在多年的设计施工中，创新思维则成为黎宝松的主导思维方式。凭着精湛的技艺和丰富的经验，黎宝松解决了一个又一个桥梁界认为难以解决的问题。

　　上海有关部门对珠江隧道的可行性研究了十几年，因从未做过如此大的隧道不敢接。黎宝松考虑了很久，最终还是决定迎接挑战。如今提起珠江隧道建设，他仍用“如履薄冰”来形容自己当时的心境，“每一样都是第一次做，压力实在很大”！

　　以往水底隧道多采用盾构掘进法，由于掘进机器———盾构的直径一般只有10米左右，只能铺设2条机动车道。珠江隧道要求有6车道，当时广州市决定采用国际上先进的沉管法，即把已预制好的管段，沉放到水中事先开挖好的沟槽中，再在水中拼装对接连成一体。

　　为珠江隧道预制的沉管不能有丝毫通透裂缝，且有8米多高，管段拖运沉放的技术要求非常高，两段如同“庞然大物”般的沉管对接的误差竟不能超过2厘米，否则就会酿成大祸！沉管沉放对水流的速度有一定的要求，只能在涨潮和退潮之间的平潮时段内进行。

　　当时在沉放沉管时，由于准备工作有些拖延，水流流速越来越快，第二段沉管在水中晃动起来，施工单位有些急了，想加快速度赶紧将管子放下去对接。“工程不能冒险！”黎宝松果断提出停止对接，并火速命令打开沉管的灌水阀，往沉管内灌水。在灌了近1600多吨水后，沉管得以像潜水艇一样缓缓平稳地临时沉入江底。黎宝松又和施工技术人员连夜开会分析原因和研究对策，制定了详尽的技术方案和突发情况应急措施。第二天上午的平潮时间，沉管节段顺利沉放对接。

　　经过4年的艰苦奋战，珠江隧道1994年建成通车。这是国内首次将地铁与汽车通道合在一起，也是我国大陆第一座沉管式越江隧道，日通行6万多辆汽车。1995年，获广州市科技进步特等奖，1996年获广东省科技进步一等奖、国家科技进步二等奖。1999年获中国市政工程最高奖金杯奖。黎宝松本人也连续两年被评为广州市建设系统优秀专家并受嘉奖。

　　关注广州建设，始终认为自己是百姓中的一员

　　不计得失建桥专家做“桥梁”

　　1996年6月，黎宝松调任广州市市政园林局副总工，2001年8月，任总工程师，从一个具体的科研设计创新者，到城市规划、基础设施建设宏观管理的决策者。

　　2003年3月，黎宝松当选为第十届广州市政协副主席。2004年，他辞去了广州市市政园林局总工程师的职务，专心做好城建资源环境委员会工作。

　　黎宝松关注到城市的建设和民生问题，如污水的处理、地铁的建设、园林的建设、资源的循环利用，多次提出许多具有建设性的意见，“我始终认定自己是广州普通老百姓中的一员，做了政协委员，角色转换了，就要发挥自己的作用，听取各阶层的意见，担当起桥梁的作用，做好参谋献策，为广州市的社会发展作出努力。”黎宝松说。

　　面对得，黎宝松可以如此坦然；面对失，黎宝松还是一笑置之。由邓小平为大桥题名的南浦大桥于1991年12月1日正式通车，在1992年获得上海市优秀设计一等奖，1994年获得国家优秀设计金质奖。而此时，黎宝松已离开上海市政院，来到广州工作。因此，南浦大桥的设计主要负责人中就没有了他的名字。面对自己付出了如此多努力却未能得到应有的荣誉时，他仍一笑置之，“选择回广州，是我自己的意愿”。

　　“这一辈子，我所参与设计的桥、隧道能在城市的发展中起到作用；在政坛上，我所抓的项目能得到上级的肯定，让市民受益，我就对得起老师，对得起上海、广州的市民，对得起自己。”黎宝松坦然地说。他衷心地说：“希望广州发展得越来越好！”

　　（紫／编制）