且看铁路如何服务广大旅客

　　来信/来论

　　近日媒体报道，从2月14日开始，重庆站13趟列车未来10天内的车票已经售完。许多农民工不愿买无座票，又舍不得买卧铺票，行程只好一推再推。铁路方面游说民工买卧铺票“虽然价格稍贵，但可以省去滞留所产生的食宿费用，尽快外出务工”。类似的，推行近半个月的京沪直达特快“女宾软卧包厢”由于乏人问津，试点开行近半个月后终止，“但如果

　　这是很现实的情况，一方面铁路方面宣称票源充裕，另一方面，抱怨一票难求的乘客却与日俱增。以广受关注的京沪线为例。铁路的六次大提速，最大受益者，本应是往来京沪之间的乘客，事实不尽然如此。自2004年“4·18”后，京沪间对开的车次由5对增至8对，但其中5对为全软席直达车，经此调整，每日往来两地列车所提供的软席总数，由原来的不足300，骤升至3300多，而硬卧、硬座总数却由原先的3400骤减至2600。

　　高端市场的开辟，商务席位的增加，原本都是好事，却必须以不损害多数人利益为首要前提。往来两地，口袋殷实的商务一族固然可观，但他们和必须精打细算的普通旅客之间的比率，真的达到当前硬/软席1:1.27了吗？而有关方面为了保证软席车的上座率，不时弄些诸如“××车次硬卧一律停售”的“窗口惯例”，难怪有些旅客不无辛酸地说:“火车提速了，北京和上海之间的路途，却变得更漫长了。”

　　在我国，铁路不仅仅是商业设施，更是公营服务机构，对于京沪这样长达1463公里的长途客运而言，更是广大普通旅客最主要的交通工具。不论出于怎样的考虑，投入巨大财力、物力，换来的结果却是一方面大量运能闲置和浪费。另一方面对于大多数旅客而言，提速仅仅意味着提价，却并没有带来应有的便捷。即使放开社会效益方面不提，仅从经济角度考量，这种牺牲和忽视主要消费群体的做法，从长远看，也多半是吃力不讨好的，要知道，即使发达得多的日本，在其最快速高档的新干线上，廉价的“自由席”在比例上，也超过高档的“指定席”。

　　随着“客货分流”理论日渐被重视，有关京沪高速客运专线铁路方案的各种传言，也一次又一次被翻来覆去地热炒着。但联系到京沪间“直达车增开”的前例，联系到有关方面不久前“消灭绿皮车”的豪言，我们不得不担心，这样一条据说投资不下2000亿元的铁路，一旦建成，会不会变成让多数老百姓望车兴叹的“轨上商务舱”？理论运能的增加，最终是否真能转化为载客数的提高，和广大旅客更实实在在的出行便利，就看铁老大怎么想，怎么做了。

　　陶短房

　　（南方都市报）