沪杭“磁浮”的理想与现实

　　早报首席评论员 鲁宁责任编辑 魏英杰 刘景 任大刚

　　规划、论证多年的沪杭磁浮铁路项目工程建设建议书，近日获国务院批准。按现行的项目运作程序，这个耗资巨大的待建交通项目，将进入工程可行性研究阶段。

　　对这一消息，一些媒体表现出了巨大的“热情”，他们对重大工程的建设程序“忽

　　磁浮的理想由来已久，磁浮的实践已由上海先行先试。就长三角而言，人们期待交通时间的缩短能放大发展空间，令呼喊多年的长三角一体化能有实质性推进。对于沪杭两座城市而言，则希望借助磁浮实现浦江与西湖的“同城效应”，使“人间天堂”成为上海的后花园。更有时尚主义者相信，有了磁浮，白天到上海上班，晚间回杭州居住的浪漫生活将成为许多成功人士的普遍选择。简言之，对磁浮的商业价值和提高人们生存质量的人文价值充满了期待。

　　人不能没有理想，人又非得生活于现实中不可。我们有理想，我们也须直面直至敬畏现实。在对磁浮的价值作出多角度的独立思考和分析后，我们所认同的磁浮的现实价值包括：

　　交通价值———在沪杭两座城市之间，新增加一条城际间的快速交通干道；

　　科研价值———国内再增一条磁浮铁路的试验段，从而带动国内高速铁路科技研发及装备制造的提升；

　　投资价值———磁浮的直接（静态）工程投资（假如能严格控制预算造价）是350亿元，相当于每公里造价2亿元，若再计算上将来购置列车的投入、动态的运行费用、还贷期内全部贷款本息的支付———应当说，将拉动相当数量的内需，产生数量不菲的GDP；

　　展示成就的价值———成就所指，首先是新树一根发展标杆，向海内外展示中国的最新发展成就。从感官效果计，它比通过数字展现发展成就要直观和生动许多。

　　350亿的投资从何而来？相关的消息说，除去一定比例的国资投入，还将采用市场化手段直接或间接融资。基于投融资体制改革业已启动，吸纳多方投资而不再由国资单挑的想法，至少在理论上不成问题。已有乐观者断言，民资尤其是浙江民资势必会竞相介入。这里，显然还没有计入外资可能的投资意向因素。

　　磁浮的商业价值于各类投资者言，显然是投资回报的现实性和成长性的双重吸引。有乐观者拿国外高速铁路的投资回收期限作比较，提出回收期（这里应当是指动态投资）当在8年左右。这只是一种单向度的理论推导，并未考虑国情因素的多向度。

　　撇开复杂的计算模型和各种变量不变量的取舍及权重设定，磁浮是否具有商业价值———赢利的价值，只取决于一个根本性的变量，它就是票价。票价直接决定了将来的磁浮是大众化的交通工具还是高价的交通工具……

　　有专家引用经调研确认的数字解释说，磁浮的票价大致为每公里0.75元，全程为150元左右。我们估计，这个调研结果可能支撑着同样由专家所言的“8年左右回收投资”说。

　　沪杭之间，8车道高速公路每天数十个班次的高速大巴对开。沪杭铁路则是每天十数对城际列车对开，公路、铁路之间的竞争本已十分热火。而且，沪杭铁路电气化改造本月底要竣工，速度还会提升一大截。还有，沪杭城际特快每公里票价才0.22元……当然，仅凭这些现实因素并不足以预测磁浮未来的赢利能力，但至少可以预计，我们对于它的商业前景不能盲目乐观。

　　从当下的情况看，磁浮如弓在弦上，势所必发，它不再由国资包建确又属于一个进步。作为本文的结束语，我们期待着投融资体制改革能向“上游”延伸———使更多的重大工程建设决策在科学发展观的语境下有序、公开、透明、务实、理性地进行。